A atual gestão de Curitiba prefere insistir na integração física até que um novo modelo regulatório e de financiamento, que integre financeiramente as linhas metropolitanas de novo e não implique, preferencialmente, em subsídios, apareça. Essa é a resposta dada pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, quando a reportagem o questionou sobre por que Curitiba ainda não tem um bilhete único.
Em contraste com a capital paranaense, a megalópole São Paulo – para muitos, um sinônimo de caos no transporte – tem o bilhete único há 11 anos e quer passar por upgrade para abarcar no mesmo cartão o Uber e outros apps recentemente regulados por lá. Os subsídios chegam a R$ 1,8 bilhão por ano lá, mas será que não vale a pena?
À parte de algumas experiências localizadas de integração temporal – linha Interbairros I e cidadãos que precisam usar Ruas da Cidadania localizadas ao lado de terminais –, Curitiba ainda vive da glória da integração física. Embora a cidade onde nasceu o BRT tenha inovado com isso lá atrás, Curitiba cresceu e a integração temporal parece ser um caminho natural para o sistema de transporte.
Como exemplo, a linha Inter 2 tinha uma velocidade operacional de 28 km/h em 1992, quando foi criada e também quando a cidade tinha uma frota de cerca de 600 mil veículos. Hoje essa média está em 23 km/h e a cidade tem uma frota de 1,4 milhão veículos.
“A integração em terminais é super importante, mas é necessário oferecer opções mais cômodas para que as pessoas possam se deslocar por transporte público pela cidade. A integração temporal é certamente uma peça nesse quebra-cabeça”, avalia Gabriel de Oliveira, engenheiro e especialista em transporte do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) no Brasil.
“Em que pese a Lei Geral das Concessões nós temos as linhas metropolitanas funcionando sem licitação há 20 anos. Existiu o compromisso formal do governo estadual nos convênios que gente teve em 2012, 2013 e 2014 de fazer a licitação metropolitana [do chamado lote 4], mas isso é uma questão que não nos cabe discutir porque é uma responsabilidade do governo estadual. Mas quando a gente fala num processo de integração essas operações têm que conversar (...) é preciso que existam regras, exista um marco regulatório adequado”, explicou Gregório, que apresentou os desafios de forma até otimista, como “uma questão de tempo”.
Ele acredita que o Estatuto da Metrópole – que obriga os governos estaduais a tomarem as rédeas da gestão integrada do transporte até 2018 –, e que a transformação do transporte em um direito social ajudarão a pressionar o governo do Paraná a licitar as linhas metropolitanas.
E não é que o diretor-presidente da Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec), Omar Akel, concorda. “Estamos trabalhando no plano metropolitano de transporte e ele deve ser discutido no ano que vem, com os novos prefeitos. O plano é que em 2018 tenhamos um modelo de gerenciamento resolvido definitivamente como uma solução permanente e estrutural, e não como um acordo de cavalheiros que sofre a cada vez que alguém deixa de ser cavalheiro”.
Quanto à integração temporal na RMC, Akel diz que a tecnologia embarcada hoje nos ônibus que atendem a região metropolitana já permite a implantação da integração temporal, inclusive com variáveis de preço para diferentes momentos do dia (mais caro no pico, mas barato no restante da jornada). Já quanto ao modelo tarifário, Akel aposta que as experiências em andamento nos municípios de São José dos Pinhais e Piraquara possam dar algumas direções, e que dentro das discussões do plano metropolitano de transporte haverá uma solução. “Não temos [na Comec] qualquer nenhum dogma em termos de transporte. Há vários países em que diferentes modais, com diferentes modelos, trabalham integrados.”
