A safra de soja de Mato Grosso quase triplicou desde 2000, mas o volume enviado pelo estado para o mercado internacional via Porto de Paranaguá ficou praticamente estagnado. Dono de uma colheita superior a 21 milhões de toneladas nesta temporada a maior do país o estado do Centro-Oeste destinou, no ano passado, 211 mil toneladas a mais ao corredor de exportação paranaense em relação ao que enviava no início da década, conforme dados do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea) e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC/Secex). Embora apresente lenta evolução ano a ano, em 2011, 840 mil toneladas de soja em grão deixaram o Mato Grosso rumo a Paranaguá, contra 628 mil toneladas embarcadas em 2000/01, quando a colheita mato-grossense de soja alcançava 9,64 milhões toneladas. No acumulado de 2000 a 2011, a participação do porto paranaense nos destinos internacionais do estado fica em 10%, mesmo porcentual abocanhado pelo vizinho catarinense São Francisco do Sul. Atualmente, o Mato Grosso é o principal estado fornecedor de soja de Paranaguá. Só perde em volume para os embarques do próprio estado, que em 2011 destinou mais de 5,3 milhões de toneladas do grão ao Litoral.
Com a conclusão das reformas previstas para os portos instalados na Região Centro-Norte do país, a tendência é que o Mato Grosso desvie cada vez mais do corredor de exportação paranaense. "É uma mudança natural, devido aos custos de logística e transporte", avalia Glauber Silveira, presidente da Associação Nacional dos Produtores de Soja (Aprosoja). Ele lembra que a maior parte das exportações do estado é destinada ao porto de Santos, mas que serão os portos de Itaqui (MA) e Santarém (PA) que devem dar importante suporte à safra mato-grossense de grãos. Ele também aponta problemas no Porto de Paranaguá. "O porto tem problemas de estrutura e não tem evoluído muito nesse sentido. Não teve ampliação, não tem calado e a capacidade de descarga e de exportação é muito lenta", enumera. De acordo com o Imea, 63% da safra de soja de Mato Grosso foram escoados pelo canal paulista no ano passado.
Para Cleber Noronha, analista de grãos do Imea, a maior extensão de ferrovias entre as praças de Mato Grosso e Santos justifica essa manobra. "Boa parte do trajeto de Mato Grosso até Santos é feita por meio de ferrovias, que barateiam o custo do transporte. Já no caso de Paranaguá, o trecho rodoviário corresponde a mais da metade do caminho até o Porto", afirma ele. Apesar de o preço do frete de Rondonópolis para Paranaguá ser mais barato, R$ 140 em média, segundo o analista, ainda é vantajoso escoar a produção para o porto paulista, cujo valor do frete é de R$ 147. "A compensação está na diferença de custo dos modais que são utilizados para chegar até o destino", diz ele.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), conta justamente com o Mato Grosso para compensar eventuais quebras de safra. "Com a quebra da colheita no Paraná neste ano, estimada em 5 milhões de toneladas a menos 2,3 milhões só de soja , fomos negociar com outros mercados para garantir que o porto continue operando com sua capacidade máxima", afirma Lourenço Fregonese, diretor da Appa. A estratégia, segundo ele, justifica o aumento de 40% nas exportações de Paranaguá neste primeiro bimestre em relação a 2011.
Fechamento de terminal gera fila
O fechamento de um terminal de embarque do Porto de Paranaguá na última sexta-feira foi o responsável pela fila de 17 quilômetros que se formou na tarde de anteontem na BR-277, sentido Litoral, segundo Lourenço Fregonese, diretor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Ontem, a própria entidade havia atribuído o congestionamento de caminhões ao aumento de 40% das exportações de grãos no primeiro bimestre do ano no Porto de Paranaguá e ao fluxo de caminhões maior. Além disso, um número elevado de caminhões que chegavam a Paranaguá sem ter feito o cadastro antecipado no sistema de gestão do movimento do Porto, o Carga On-Line, e um carregamento não programado de 120 caminhões carregados com trigo, acabaram agravando a situação e aumentando a fila.
A paralisação das atividades foi uma ordem da Receita Federal, que alegou problemas com a documentação da Centro-Sul Serviços Marítimos, que administra o terminal.
Segundo informações da Appa, o canal foi reaberto na manhã de ontem, por volta das 10 horas, depois de ficar quatro dias e meio inoperante. Só em quatro dias, aproximadamente 700 caminhões ficaram retidos e 24 mil toneladas deixaram de ser desembarcadas. O terminal tem capacidade para receber entre 150 e 200 caminhões por dia e movimentar de 7 mil a 10 mil toneladas. De acordo com Fregonese, o maior volume de grãos é esperado para os meses de março, abril e maio. Ele não exclui ainda a possibilidade de formação de novas filas, sobretudo em dias de chuva, já que não há cobertura entre os nove terminais de embarque do Porto de Paranaguá e os navios atracados. No pico da colheita da safra passada, o superintendente do Porto de Paranaguá, Aírton Vidal Maron, garantiu, em entrevista à Gazeta do Povo, que as filas de caminhões, um dos principais gargalos do Porto, seriam coisa do passado nesta temporada.
Na água
No começo da tarde de ontem, a fila de caminhões na BR-277 havia sido totalmente eliminada, mas, às 18h30, já era de 10 quilômetros. Enquanto isso, 33 navios ainda aguardavam liberação para atracar no Porto de Paranaguá, enquanto 11 estavam em processo de carregamento. De acordo com informações divulgadas no site da Appa, outras 19 embarcações ainda devem chegar à Baía de Paranaguá entre hoje e amanhã. Questionada sobre o congestionamento no mar, a assessoria da Appa considerou que o número de navios está normal.
Colaborou, Cassiano Ribeiro
