Porto de Santos vai tomar cargas de Paranaguá

Enquanto a supersafra de verão cresce nos campos brasileiros, a infraestrutura para o escoamento da produção segue em obras em todo o país. No caso de Paranaguá, segundo principal canal de exportação de grãos, a capacidade de embarque está praticamente estagnada se comparada à situação de outros portos. Essa é a análise de um dos especialistas em logística mais requisitados e influentes no Brasil. Convidado pelo Núcleo de Agronegócio da Gazeta do Povo, Luiz Antonio Fayet, que também é membro do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do porto paranaense, fez uma extensa apresentação sobre o tema, olhando para o presente e o futuro. Ele acredita que o Paraná continuará perdendo participação nos embarques de soja e milho para seu principal concorrente, o Porto de Santos. Com a construção de novos berços de atracação no Arco Norte brasileiro, as vendas externas tendem a se concentrar menos no Sul, aposta Fayet. Confira abaixo alguns trechos da entrevista:

Com a tendência de aumento nas exportações brasileiras de soja e milho no próximo ano, como será o processo de escoamento dessas mercadorias?

Muito pior do que no ano passado. Estamos no maior sufoco. Não vamos ter condições de aumentar a capacidade física do sistema portuário nesta próxima safra. Talvez em 2014/15. Em relação à última temporada, podemos ter um incremento nos embarques de 5 milhões de toneladas ou 6 milhões, dependendo do mix de soja e milho.

A janela de exportação será estendida para conseguirmos elevar os embarques?

Nós não temos mais janela. Agora que estamos passando para o primeiro lugar no ranking [da soja], nós seremos supridor do mercado internacional 12 meses por ano. O Brasil está preparado para ser o número um? Não. Imagine quando chegarmos em 2020, quando teremos uma posição definitiva em matéria de fornecimento de comida para o mundo.

Qual a situação atual de Paranaguá e Santos?

Santos aumentou a velocidade e a capacidade operacional. Paranaguá está parado. Estamos terminando agora o projeto para licitar a repotencialização do Corredor de Exportação e aumentar a velocidade em 30%. E, paralelamente, fazendo um esquema de investimentos, decidindo que obras vão fazer. Hoje estamos com velocidade operacional líquida de 500 quilos por shiploader por hora.

E em Santos?

Todos estão investindo lá. Somente uma empresa está construindo mais três berços de atracação. Navios de 150 mil toneladas poderão acostar por lá. Empresas de logística estão fazendo grandes investimentos em linhas férreas. Uma delas vai aumentar de 7 milhões para 24 milhões de toneladas sua capacidade operacional e deve chegar a mais de 10 milhões de toneladas nesta safra. Além disso, existem três caminhos ferroviários ligando o Planalto ao Porto de Santos e quatro rodovias. Santos vai aniquilar o Porto de Paranaguá daqui pra frente.

Como deve ser o futuro do escoamento de grãos do Brasil?

A cada dia mais o processo de transformação vai determinar a migração dos fluxos para o Norte do país. Saindo por cima [São Luís (MA), por exemplo], é possível chegar na Ásia com duas diárias a menos de navio na ida e 2 dias diárias de navio na volta. Hoje, nosso custo porteira até porto de embarque está praticamente quatro vezes maior do que nos Estados Unidos e na Argentina. Isso é um ralo. Se 30 milhões de toneladas de 45 milhões que descem para o Sul pudessem sair pelo Norte, o produtor lá de cima ganharia US$ 2 por saca aproximadamente. Isso representaria um desenvolvimento brutal naquela região e uma consolidação econômica e social.

E como ficará Paranaguá?

Essas regiões Sul e Sudeste são deficitárias em soja e milho. Mesmo que tenhamos a capacidade para exportação lá em cima, vamos continuar comprando para abastecer nossos criatórios.

Se não tivéssemos essa transferência de produto do Centro-Norte para cá para suprir o consumo regional, não teríamos como exportar tudo o que mandam. O Paraná tem o maior parque de industrialização, porque estamos no ponto estratégico para receber o grão e distribuir, mas precisamos de mais ligações [rodoviárias e ferroviárias], além de porto.

Colaboraram Carlos Guimarães, Igor Castanho e José Rocher.