Trilhos menos competitivos

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Em tempos em que o gargalo logístico afeta a competitividade e limita a expansão do agronegócio brasileiro, tolerar um custo ferroviário similar ao do modal rodoviário não é questão de opção, mas condição ao escoamento da produção agrícola do país. Em tese, colocar a produção sobre os trilhos deveria ser mais barato, a considerar escala, distâncias, mão de obra e operação, de carga, descarga e transbordos, que podem ser evitados ou customizados no caso dos vagões.

Na prática, porém, o frete de trem acaba mesmo é sendo balizado pelo custo de transporte dos caminhões. Mas, se não tem outro jeito, tudo bem. Com a safra agrícola crescendo a taxas substanciais o produtor não tem muito o que escolher ou então discutir. De trem ou de caminhão, o importante é escoar. E, por mais que não se justifique, a paridade no preço do frete dos diferentes modais acaba sendo tolerada, como eu disse, mais por necessidade que por opção.

Contudo, o que vem ocorrendo nos últimos meses é um descolamento expressivo entre os custos dos dois modais. E não é um movimento a favor da lógica. Mas, por incrível que pareça, do contrassenso. É o trem que fica cada vez mais caro e deixa o caminhão cada vez mais interessante, apesar das inúmeras limitações do modal. Uma relação que, em qualquer lugar do mundo, seria, no mínimo, incompreensível, para não dizer inconcebível do ponto de vista econômico e operacional.

Não dá para justificar tamanha distorção ao chamado custo Brasil. Balizar o preço do trem pelo preço do caminhão pode até ser tolerável. Desde que a diferença seja de um, dois, três pontos porcentuais. Margens acima disso, sem as devidas razões e justificativas podem, sim, ser classificadas como abuso. Carga do mesmo produto, com mesma origem e mesmo destino devem ter seu custo balizado pela planilha de cada modal. E não simplesmente pela conveniência de cada modal.

A Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep) apresenta hoje uma nova versão ou atualização do “Estudo sobre a logística do agronegócio paranaense” que aponta o aumento dessa discrepância entre os modais no estado. Realizado pela Esalq/LOG, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo (USP), o estudo revela que o transporte ferroviário está com um custo 13% superior ao rodoviário. É a maior diferença desde o primeiro levantamento, em 2011.

A explicação, nada coerente, estaria no aumento da demanda, pelo aumento expressivo da produção e um ano para outro, aliado à falta de concorrência nos trilhos e à falta de caminhões nos períodos de pico de escoamento e concentração da colheita da safra nacional de grãos. O problema, então, vai muito além da oferta e demanda. Tem a ver com concessão, regulação, falta de fiscalização e abuso do poder econômico, pela pura falta de uma política pública que contemple e preserve os interesses da produção, do desenvolvimento econômico e sustentável da atividade.

Há quem defenda que a solução estaria na composição multimodal, onde o uso racional e conjugado dos trilhos e das rodovias poderia resultar num ganho econômico. Uma tese que tem lá suas verdades, a depender da carga, da região de produção e do destino. Contudo, essa situação deveria se configurar em um plus, um benefício adicional que provém da estratégia, da inteligência logística.

De qualquer forma, não dá para conceber e se conformar que, isoladamente, seja mais caro transportar soja ou qualquer outro produto agrícola de trem e aceitar que o caminhão, por mais oneroso, perigoso e improdutivo que possa ser, ainda seja uma alternativa competitiva.

A distorção é tamanha que nesse cenário fica até difícil discordar de uma famosa e tradicional frase de para-choque de caminhão: “Transportando o progresso desse país”. Se transportar o Produto Interno Bruto (PIB) sobre rodas passou a ser sinônimo de progresso, confesso que me assusta pensar no futuro do escoamento da produção e das riquezas do nosso país.

No caso do agronegócio, com crédito farto e outras condições favoráveis ao cultivo, a temporada com início oficial em 1.º de julho (2013/14) tem potencial para elevar a produção brasileira a mais de 200 milhões de toneladas e a do Paraná a 40 milhões de toneladas. Se todo esse volume será transportado de trem ou de caminhão, pouco importa. O que não pode mais ser admitido, nem mesmo tolerado, são discrepâncias na concessão de serviços públicos. Trem mais caro que caminhão não é custo, é abuso.