Eficiente ou não, com ou sem calado suficiente para carregar por completo navios de médio e grande porte, o fato é que o Porto de Paranaguá continua sendo o mais importante terminal graneleiro do país, ou melhor, da América do Sul. A produção de grãos cresce, outros portos se estruturam e o Paraná perde participação porcentual no volume nacional. Mas ainda assim registra aumento significativo nos embarques. No último ano, a movimentação cresceu mais de 20%. Neste ano, então, com a previsão de uma safra histórica, deve bater todos os recordes. Contudo, mesmo que se supere, não vai conseguir evitar os problemas e vencer suas limitações. As medidas anunciadas nas últimas semanas devem, sim, melhorar a operação. Mas são paliativas, mais administrativas do que estruturais.
A dragagem e a operação noturna, assim como as novas rotas e a campanha de conscientização do embarcador, seja ele o trader, o produtor, a cooperativa ou então o caminhoneiro, devem ajudar. Agora, não dá para colocar a mão no fogo na expectativa do governo de aumentar em 30% a produtividade. É uma meta factível, mas extremamente difícil. A grande prova será a safra recorde que começa a ser colhida e deve se intensificar a partir desta semana. A capacidade do porto e do governo de monitorar, fiscalizar e colocar em prática as novas determinações é que vai garantir e atestar a eficácia e eficiência das medidas.
Não dá para alimentar falsas expectativas, de que todos os problemas irão se resolver. Como não dá para negar que as ações podem fazer a diferença, reduzir filas (de navios e caminhões) e talvez dar início ao necessário processo de retomada e recuperação do porto, resgate e reestruturação daquele que é um dos ícones da economia paranaense – conceito e referência que de certa forma se perderam ou ficaram esquecidos pelas autoridades, em especial na última década.
De qualquer forma, é necessário entender que é apenas um começo. Medidas administrativas e gerenciais ajudam no processo, mas o que o porto realmente precisa é de investimentos em infraestrutura, que ampliem a capacidade de embarque, reduzam o custo e devolvam competitividade ao terminal e, por consequência, ao agronegócio, à produção e ao produtor brasileiro. A compra de novos shiploaders (carregadores de navios), por exemplo, a um custo de R$ 66 milhões, não deixa de ser um avanço nesse sentido. O governo promete lançar o edital até o final de março. Os equipamentos que serão substituídos são da década de 70. Esse cenário expõe o total descaso com esse patrimônio, realidade que contribuiu para tornar o terminal obsoleto.
Então, já é passada a hora de o porto receber recursos e atenção proporcionais à sua relevância, sob pena de comprometer não somente a competitividade do agronegócio, mas da economia paranaense. Por outro lado, o porto deve ser preocupação não apenas do governo do estado como do governo federal. Afinal, estamos falando de um porto que atende a safra nacional. Mais do que isso, de um porto que influencia a formação de preço de uma das principais commodities do mundo.
Ao lado da Bolsa de Chicago, Paranaguá carrega a responsabilidade da formação de preço da commodity de Norte a Sul do Brasil. Carro-chefe do agronegócio brasileiro, no ano passado a soja se valorizou mais do que o ouro, a cotação bateu em mais de R$ 80 a saca de 60 quilos, a produção descolou do consumo e a oleaginosa virou artigo de luxo. Uma realidade que expôs na mesma proporção o terminal do Paraná, com as inevitáveis e intermináveis filas de caminhão e agora de navios. Houve semana em 2012 em que mais de 150 navios esperavam para carregar grãos em Paranaguá.
E como formador, não necessariamente de preço, mas de prêmio à exportação, é que o Paraná influencia a cotação da soja em todo o Brasil, independentemente se a produção é destinada ao consumo interno ou ao exterior. O preço em Balsas, no Maranhão, ou então em Pedro Afonso, no Tocantins, considera um spread a partir da composição de Chicago e do prêmio em Paranaguá. Ocorre que esse prêmio pode ser positivo ou negativo, a depender de fundamentos – oferta e demanda – como também da eficiência do terminal. É onde o porto que forma preço também destrói preço, sem considerar região de produção ou de embarque. Assim, o problema de Paranaguá não é exclusivamente do Paraná, e sim do Brasil. O benefício direto dos investimentos necessários será do estado. Indiretamente, no entanto, o benefício é ampliado e atinge toda a cadeia produtiva do agronegócio brasileiro.
