Como a logística fez dos contêineres uma “central de secos e molhados”

O envio de mercadorias e produtos de um lugar para outro envolve custos consideráveis de transporte, principalmente em longas distâncias. Em tempos de frete tabelado, a solução é buscar uma forma de otimizar a carga transportada.

Nesse sentido, o uso pleno de contêineres para transporte tem ajudado a melhorar o desempenho das empresas de logística pela flexibilidade e grande capacidade de carga do dispositivo. Mas mantê-los 100% cheios, tanto no trajeto de ida quanto no de volta, é essencial para efetivar a melhor performance.

Marcelo Saraiva, diretor comercial de operações da Brado Logística, empresa que atua nos mercados interno e externo, conta que a companhia estudou a melhor maneira de fazer essa otimização fazendo um levantamento das rotas mais pertinentes e dos clientes interessados nelas.

Como a empresa trabalha com uma rede que envolve modais ferroviários, rodoviários e hidroviários, no caso de exportações ela consultou também os donos de navios (armadores) e conseguiu construir rotas de mão dupla para enviar produtos ao exterior. “Isso possibilitou, por exemplo, que uma carga de grãos que vai para a Rússia, volte com fertilizantes”, explica Saraiva.

Douglas Goetten, gerente executivo de cargas dry da Brado, conta que um trabalho semelhante foi feito para os fluxos domésticos, levando-se em conta as necessidades dos clientes. “Havia uma demanda por soluções logísticas e ofertamos o contêiner na ferrovia como opção de negócios para eles. E tem dado certo”, afirma. A variedade de produtos transportados pela empresa passou de 20 em 2017 para 90 neste ano.

Isso inclui uma diversidade de cargas que vai de commodities padrão (soja, açúcar e milho) a alpiste e madeira serrada, de óleo vegetal a sucata de ferro, de celulose e material de construção a geradores elétricos. Até ração para camelo produzida no Mato Grosso é embarcada para a Arábia Saudita. Tudo cabe nos contêineres.

Ativo rodante

O segredo é gerenciar as cargas que “conversam” entre si, ou seja, que têm o mesmo ativo rodante e fluxo. Cada produto, porém, exige um acondicionamento específico, podendo ser transportada, dependendo do que for, nos três tipos de contêineres existentes: dry (para cargas secas), reefer (para produtos refrigerados) e isotank (para o transporte de cargas líquidas).

“A gente desce de Mato Grosso com matéria prima, frango congelado, por exemplo, e sobe com produtos industrializados, como cerveja”, exemplifica Goetten. Nesse caso, os contêineres refrigerados podem ser usados também para cargas que não necessitam do resfriamento.

Após o uso com determinada carga, os contêineres são lavados em unidades especiais da companhia, que fazem também o tratamento dos efluentes e funcionam como oficinas para reparo. Técnicos de um departamento de qualidade também precisam aprovar ou não o uso de determinada carga no contêiner.

Nesse cenário, a ferrovia é a estrela da logística dose contêineres. Além de uma frota própria de locomotivas e vagões, a Brado opera em parceria com a Rumo Logística – dona da maior malha ferroviária do país e principal acionista da própria Brado, que atua em dois corredores ida-volta: um que sai de Rondonópolis (MT), passando por Araraquara (SP), São Paulo e que termina em Santos (SP); o outro é só dentro do Paraná, incluindo em Cascavel, Ponta Grossa, Cambé, Curitiba e Paranaguá. Nesse trecho paranaense, ela utiliza ainda um trecho de concessão da Ferroeste.

Demanda invertida

De acordo com Nilson Hanke Camargo, consultor da Federação da Agricultura do Paraná (Faep), há algum tempo o Brasil tinha uma grande disponibilidade de contêineres vazios, que vinham cheios do exterior e voltavam sem carga. Hoje a situação se inverteu, diz ele. Há poucos disponíveis no mercado, justamente pelo aumento da demanda por esse tipo de unidade de transporte de carga.

Apesar de o agronegócio utilizar mais os navios graneleiros para o embarque da produção, Camargo acredita que o contêiner representa o futuro das exportações brasileiras. “Mas é preciso baixar o preço do frete, que para o agronegócio ainda é alto”, observa.

Ele explica ainda que está crescendo no país o número de exportações de produtos refrigerados, por exemplo, via contêiner. A infraestrutura também acompanha essa tendência, com o surgimento de mais terminais portuários preparados para receber esse tipo de embarque.

P equenas demandas

Manter os contêineres cheios é uma tarefa que exige esforço logístico, mas que compensa, conforme explica Saraiva. Com a queda nos custos de operação e mais espaço nos embarques para outras mercadorias, é possível atender demandas pequenas. “Descobrimos no Mato Grosso clientes que precisam de 2, 10, 20 contêineres. São pequenos produtores que conseguiram ter um ganho operacional com o uso da ferrovia”, diz Goetten.

O gerente operacional afirma ainda que, em geral, o contêiner é subutilizado no Brasil. O modelo simples consegue levar, em média, 28,8 toneladas de carga, o mesmo que uma carreta. E um trem operado pela Brado leva até 300 contêineres, ou seja, proporciona um enorme ganho de escala.

Ainda assim, o transporte por caminhão é indispensável nas pontas dos corredores operacionais, pois o trem não chega a todos os lugares. Uma exceção é o Porto de Paranaguá, que consegue embarcar cargas ferroviárias, barateando o custo do frete em até 20% na comparação com o Porto de Santos, por exemplo.