Embarque na Linha do Equador

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Caminhões carregados de grãos do Centro-Oeste brasileiro se deslocam cada vez mais rumo a um novo sistema logístico que está nascendo na metade norte do país, movido basicamente a soja. Empresas que têm a commodity como principal ativo investem mais de R$ 3 bilhões no chamado Arco-Norte, um complexo de seis portos que começa em Rondônia e segue ao Maranhão.

Neste “segundo” Brasil agrícola — que envolve principalmente Mato Grosso, Rondônia, Amazonas, Roraima, Amapá, Pará, Tocantins e o Nordeste —, os grãos navegam pelas águas dos rios Madeira, Tapajós e Amazonas antes de embarcarem no Atlântico com destino ao mercado externo. Para chegar aos principais destinos, os navios podem seguir à Ásia pelo Pacífico, via Canal do Panamá.

Para o campo, a alternativa significa redução dos gastos fora da porteira e um país mais competitivo no mercado internacional. Com a ampliação do Canal do Panamá, embarcações que hoje seguem para a China contornando a África vão percorrer 3 mil quilômetros a menos. “Ficaremos imbatíveis”, crava Renato Pavan, presidente da Macrologística, consultoria responsável pelos primeiros estudos de viabilidade econômica do Arco-Norte. A partir da próxima safra, o Canal do Panamá deverá receber navios com 120 mil toneladas de grãos, o dobro do volume atual.

O Arco-Norte exporta cada vez mais soja. Na safra passada, os embarques passaram de 6 milhões de toneladas, um salto de 39% em relação ao ciclo anterior. Por enquanto, são quatro novas portas de saída: Itacoatiara (Amazonas), São Luís (Maranhão), Barcarena (Pará) e Santarém (Pará), as mais próximas da Linha do Equador.

Com a conclusão de obras que estão em execução, ao menos mais dois portos graneleiros colocarão a região no páreo em relação ao sistema do Sul e Sudeste, onde estão concentradas outras seis vias de escoamento da soja. Os portos de Vitória (Espírito Santo), Santos (São Paulo), Paranaguá (Paraná), São Francisco do Sul e Imbituba (Santa Catarina) e Rio Grande (Rio Grande do Sul) são responsáveis por mais de 84% dos embarques brasileiros da commodity, ou 35 milhões de toneladas.

Miritituba, um pequeno e pobre município ao Sul do Pará, tem visto pulsar os investimentos portuários do Arco-Norte. Segundo o coordenador do movimento Pró-logística, Edeon Vaz Ferreira, serão 11 estações de transbordo para grãos de caminhão para barcaças. “Tudo o que está acontecendo ali vai ter um contraponto em outro lugar lá em cima [para entrada no Atlântico]”, explica.

Um desses contrapontos está em Santana (Amapá). A Cianport, empresa que pertence à holding Fiagril, de Mato Grosso, pretende realizar o primeiro embarque até a metade do próximo ano. “O objetivo é ter opção logística própria, reduzir custo de transporte”, afirma Jaime Binsfeld, diretor-presidente da Fiagril. A companhia produz cerca de 2 milhões de toneladas de grãos por ano em Mato Grosso. Segundo o executivo, o desvio de cargas ao Norte representa economia de 50% nos custos logísticos.

Nova estrutura, mais produção

As exportações pelo corredor norte do Brasil têm estimulado a produção regional de soja. Estados como Pará e Roraima preveem incremento de 300 mil e 500 mil hectares, conferiu a Expedição Safra Gazeta do Povo em viagem pela região.

Roraima, estado que cumpre o mesmo calendário agrícola dos Estados Unidos por cultivar a soja acima da Linha do Equador, direciona toda a produção ao exterior e depende do Arco Norte. O setor torce para que os investimentos logísticos se concretizem rapidamente para reduzir também os custos dos insumos.

“Estamos a 800 quilômetros ao Norte de Manaus (AM). Como não temos jazidas de calcário, esse e todos os outros insumos das lavouras precisam ser trazidos por estrada. Mas o futuro é bastante promissor”, diz Alvaro Calegari, secretário de Agricultura de Roraima.

O maior incentivador dos investimentos em logística no Arco Norte é o Mato Grosso, principal produtor de soja da região. Em seguida, vêm o Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), que está expandindo as lavouras e forma a nova fronteira agrícola.