Esperança na estrada

Embora os investimentos privados no sistema de exportação do Arco-Norte estejam ocorrendo rapidamente, o asfaltamento da BR-163 entre o Norte de Mato Grosso e o Centro-Norte do Pará se arrasta. A obra do governo federal — que seria entregue em 2010 e constitui ponto chave para o escoamento da produção — não tem prazo para terminar. Dos 400 quilômetros de estrada de chão, 121 estão em asfaltamento e devem ser entregues dentro de um ano. Brasília acena ainda com a concessão do trecho à iniciativa privada, alegando que não faltam interessados.

A evolução lenta da pavimentação tem sido suficiente para elevar o fluxo de caminhões de Sinop (MT) em direção ao porto de Santarém (PA). As carretas percorrem até 1,2 mil quilômetros. Apesar da distância e de parte do trajeto ser de chão batido, o transporte rodoviário chega a custar metade do valor cobrado para escoamento até os portos do Sul e Sudeste, conforme o setor produtivo.

Nova saída

Mato Grosso inaugurou as exportações de soja do Arco Norte em 1997, estimulando a produção de soja na região.

Crescimento

O cultivo de soja cresce até 10% ao ano na zona atendida pelo novo sistema de escoamento. O “Nortão” de Mato Grosso é uma das regiões que mais expande a agricultura no país.

Amazonas

Os embarques do Arco Norte começaram pelo porto de Itacoatiara (AM), num terminal flutuante. Navios recebem cargas que chegam de Porto Velho (RO) pelo Rio Madeira em barcaças.

Por terra

Para chegar aos portos fluviais, a soja percorre até mil quilômetros de caminhão. Maior parte do percurso é cumprida na BR-364, para Porto Velho (RO), e na BR-163, para Miritituba (PA) ou Santarém (PA).

Potencial

Mais próximo de Mato Grosso do que Santarém, Miritituba deve se tornar o principal fornecedor de cargas fluviais dos portos do Arco Norte. Ao todo, 12 estações de transbordo estão previstas. A primeira começou a operar em março deste ano.

Destino

As embarcações com soja seguem para Santana, no Amapá. No futuro, a região portuária deve abastecer navios de até 120 mil toneladas, que atravessarão o Canal do Panamá com o dobro do volume admitido atualmente, encurtando distâncias e barateando custos.