A principal desvantagem logística da agricultura brasileira – o fato de o maior polo de produção de grãos ficar a 2 mil quilômetros dos principais portos marítimos e depender de um deficiente transporte rodoviário – tem remédio. Investimentos privados começam a aliviar a pressão que o cultivo cada vez maior de soja e milho no Centro-Oeste exerce sobre a infraestrutura.
Numa viagem de 8 mil quilômetros por Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Rondônia, a Expedição Safra Gazeta do Povo conferiu expectativas, problemas e avanços na logística de escoamento: 2015 se apresenta como um primeiro passo para um sistema menos concentrado em rodovias, com embarques melhor distribuídos entre portos do Sul-Sudeste e do Arco Norte.
A safra é de obras em três pontos chave para a redução de custos: na região de embarque de grãos pelo Rio Madeira, em Rondônia; no complexo de carregamento ferroviário de Rondonópolis, no Sul de Mato Grosso; bem como na “rodovia da soja” (trecho da BR-163 que atravessa MT e MS).
O novo terminal fluvial que o grupo Amaggi constrói em Porto Velho (RO) começa a ser testado nesta semana e tem capacidade para elevar em 1,5 milhão de toneladas o volume anual de soja remetido ao Arco Norte. O terminal ferroviário de Rondonópolis, inaugurado em outubro, deve atingir 9 milhões de toneladas em um ano. Em duplicação até 2019, a “rodovia da soja” está sendo restaurada e registra menos acidentes.
O quadro não tranquiliza o agronegócio, até porque há outros problemas no caminho: o novo terminal de Porto Velho não tem acesso asfaltado e o governo federal está atrasado na licitação da obra; a concentração de cargas em Rondonópolis deixa terminais como o de Itiquira (MT) temporariamente ociosos e exige redistribuição dos carregamentos; as discussões em torno da duplicação da BR-163 põem em xeque e esperada redução no valor do frete.
Embarque duplo
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