A assinatura do contrato de concessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP) da ferrovia Norte-Sul, ocorrida nesta semana (31), deu uma injeção de ânimo aos produtores da região central e Norte do Brasil, que agora terão uma nova opção para o escoamento da produção até os portos do Arco Norte. Futuramente, com a integração do trecho à Malha Paulista, também vão poder optar pelos terminais do Sul e Sudeste. Até então, a única saída era o transporte via terrestre, encarecido com o tabelamento dos fretes rodoviários.
A empresa Rumo Logística, com sede em Curitiba (PR), arrematou o trecho da ferrovia de 1.537 quilômetros por R$ 2,7 bilhões em leilão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ocorrido em março, ganhando o direito de operar o tramo por 30 anos, não prorrogáveis. O potencial de transporte do trecho, segundo a própria ANTT, é de 1,7 milhão de toneladas para 2020 e de 22,73 milhões de toneladas até 2055.
E a expectativa dos produtores é que, de imediato, o custo do transporte das cargas fique de 10% a 15% mais barato, dependendo da política de preços que será adotada pela operadora da ferrovia. “Pode ocorrer de a empresa fazer o balizamento com o frete rodoviário e acabar com a ferrovia não surtindo nenhum efeito. Então, vai depender de a Rumo trazer esse frete para uma condição razoável. Agora, se o custo do frete ferroviário for mais barato, pode ter certeza de que em uma safra o produtor já vai começar a operar pela ferrovia e a coisa vai fluir”, diz o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja) de Goiás, Adriano Barzotto.
De qualquer forma, segundo ele, os produtores estão comemorando a alternativa. “Foram 32 anos de sofrimento para que essa ferrovia chegasse a esse ponto. É um grande avanço”, afirma. A Norte-Sul começou a ser construída em 1987 e foi projetada para ser o principal eixo ferroviário do país, integrando de forma estratégica o território nacional e reduzindo o “custo Brasil”.
O trecho ao norte da ferrovia, de 720 km entre Porto Nacional e Açailândia (MA), já é operado pela VLI desde 2007 e se conecta com a estrada de ferro Carajás, da Vale, com destino ao terminal marítimo da Madeira e ao Porto de Itaqui, ambos em São Luís (MA). A esperança dos produtores é poder exportar tanto via Porto de Santos quanto via Porto de Itaqui. Mas para isso, conforme Barzotto, outras melhorias precisam ser implementadas.
“Esperamos que a Rumo construa vários terminais ferroviários ao longo da ferrovia, senão o produtor não vai conseguir levar a carga até os terminais existentes. É preciso ter um sistema como o norte-americano, com um terminal a cada 100km. Aí o produtor administra somente o frete rodoviário no trecho curto”, explica o presidente da Aprosoja-GO.
Mas escoar via Porto de Itaqui por enquanto “ainda é um sonho”, segundo Barzotto, pois o custo do frete ferroviário de retorno hoje é alto, porque o trem sobe com soja e milho e retorna vazio, pois não há carga para trazer de volta. Com isso, os produtores acabam dando preferência para escoar a produção via Santos (SP) ou Paranaguá (PR), pois sabem que a composição retornará com fertilizantes, combustíveis e outros produtos.
Para os produtores do Tocantins, que agora terão a alternativa de mandar a produção também via porto de Santos, a ferrovia é bem-vinda, mas é preciso estimular mais a concorrência, com mais empresas entrando no mercado. “Nós entendemos que a ferrovia é necessária, mas a forma como estão sendo feitas as concessões nos deixa um pouco preocupados. Não conseguimos implantar no sistema ferroviário uma concorrência de fato, o que acaba se refletindo no preço do frete”, afirma Maurício Buffon, presidente da Aprosoja-TO.
Buffon afirma que, até então, o trecho norte da ferrovia, entre Porto Nacional e São Luís, não apresentou ganhos para o produtor na questão do frete, com pouca diferença no preço do rodoviário para o ferroviário. Uma alternativa para estimular mais a concorrência, conforme o presidente da Aprosoja-TO, seria a hidrovia do Rio Tocantins, que ainda precisa de obras em eclusas e de outras adaptações para tornar o rio viável para o transporte de cargas.
Mesmo assim, com a entrada em operação do novo trecho da Norte-Sul, os produtores poderão escolher mandar a produção via porto de Santos, o que até então não era uma opção, segundo Buffon, por causa do custo do frete rodoviário. A concorrência, diz ele, deve melhorar o custo do frete de retorno por Itaqui, pois agora será possível trazer fertilizantes tanto pelo porto maranhense quanto por Santos.
Novos terminais
De acordo com a Rumo, além de Anápolis (GO), onde funciona o Porto Seco Centro-Oeste, haverá terminais nas regiões das cidades goianas de São Simão e Uruaçu, e um grande complexo de terminais no sudoeste de Goiás. No Tocantins, as operações em Porto Nacional, onde já existe um terminal, passarão a integrar o corredor Norte-Sul. “A Rumo tem planos para que trens da Brado, sua subsidiária especializada na logística multimodal de carga em contêineres, estejam rodando até o final de 2019, no trecho da Norte-Sul entre Anápolis e Porto Nacional”, informou a companhia.
O objetivo da operação inaugural é atender os polos de produção agrícola e industrial do Centro-Oeste e Norte do país. Nela, serão utilizados vagões double-stack, que podem carregar até três contêineres (um de 40 pés e dois de 20 pés) empilhados em dois níveis. A Rumo informou ainda que também fará diversas obras de infraestrutura ferroviária entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste, onde a Norte-Sul se conecta à Malha Paulista.
A empresa, que também opera o trecho paulista, espera obter a renovação antecipada da concessão, cujo pedido aguarda aprovação do plenário do Tribunal de Contas da União. A Rumo informou que a conexão entre as malhas Paulista e Norte-Sul deve ocorrer até 2021.
