Amarras expostas em Paranaguá

A sobrevida operacional atingida pelo porto de Paranaguá nos últimos dois anos se aproxima do limite e reforça a necessidade de investimentos em infraestrutura para ampliar a capacidade de embarque do terminal paranaense. O diagnóstico é dado pelo projeto Benin, estudo privado que avaliou a logística do escoamento de grãos do campo até o porto, apontando os principais gargalos e mensurando qual o efeito sobre os custos.

INFOGRÁFICO: Confira as principais etapas da exportação feita no porto de Paranaguá

A investigação foi desenvolvida pelo núcleo de estudos em logística da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log). Somente com reforço múltiplo na infraestrutura a capacidade será ampliada, indicam os técnicos da instituição. Não adianta ampliar as vagas para caminhões, sem otimizar a estrutura de embarque nos navios e vice-versa, resume o pesquisador da instituição, Fernando Vinícius da Rocha.

Os técnicos mapearam o percurso das cargas a serem exportadas. O primeiro obstáculo começa na chegada dos grãos de caminhão. A capacidade diária é para receber 2 mil veículos/dia, que poderia ser elevada ante o potencial de recebimento de soja e milho. “Isso permitiria ao trader acumular um volume maior da carga para fazer o embarque”, indica Rocha.

O gargalo seguinte é a operação de descarga e o transporte dos grãos até o navio. As esteiras que levam a carga dos armazéns do porto não podem operar em capacidade máxima porque são consideradas muito antigas. “[A troca dos motores] daria maior velocidade ao escoamento”, acrescenta Rocha. O tempo necessário ao carregamento (3,96 dias) determina o tempo que o navio fica atracada e, indiretamente, a tempo de espera ao largo.

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) reconhece a necessidade de investimentos, mas considera a situação sob controle. O superintendente da entidade, Luiz Henrique Dividino, indica que a burocracia tem sido um impasse aos novos projetos. Para atenuar o problema, a saída foi implementar medidas paliativas. “Estamos perto da capacidade máxima mas não vamos chegar no limite, pois vamos ganhar fôlego de forma pontual”, avalia.

Dividino argumenta que o problema dos caminhões foi reduzido drasticamente com a adoção do sistema Carga Online, que programa a chegada das cargas e eliminou a formação de filas. Ele acrescenta que foram abertas áreas complementares dentro do porto, e há um projeto para a ampliação do pátio, utilizando uma área adjacente.

No caso da estrutura de embarque, Dividino indica que a instalação de quatro novos shiploaders nos berços do Corredor de Exportação — dois em instalação — vão motivar mais investimentos dos terminais. “O operador não fazia isso porque não tinha o shiploader. Além disso foi instalado um novo tombador, que vai agilizar a descarga”, revela.

Melhoria exige plano de ações orquestradas

Os exportadores pedem ampliação da capacidade de embarque do Porto de Paranaguá e mais eficiência, mas isso não significa que todos pontos do Corredor de Exportação estejam esgotados. Segundo os especialistas, os gargalos de uma etapa do embarque reverberam nas demais. O ideal seria a implantação orquestrada de melhorias, defendem.

A conclusão dos técnicos da Esalq-Log é de que atualmente o Porto de Paranaguá trabalha inclusive com ociosidade. Eles levam em conta que há um giro de diário de 1,3 mil caminhões no pátio de triagem, permitindo um envio de 45 mil toneladas por dia (1,8 mil toneladas de soja por hora) para os terminais portuários. Isso equivale a menos da metade da capacidade dos armazéns instalados no porto (115,2 mil toneladas).

Sendo assim, se a capacidade do pátio fosse dobrada para comportar 2,3 mil caminhões, seria possível descarregar 3,7 mil toneladas de grãos por hora, ou 90 mil toneladas dia. Isso reduziria a ociosidade dos armazéns dos terminais.

Para que o ganho seja ainda maior, os técnicos também estimam o benefício da troca dos shiploaders. A estrutura atual permite carregar 800 toneladas de grãos por hora em cada berço, fazendo com que a carga completa do navio leve, em média, 3,96 dias. Com estruturas mais modernas a taxa de carregamento pode subir a 1,3 mil toneladas por hora, reduzindo o tempo de carga para 2,11 dias, em média.

Intervenções

A partir dos gargalos detectados no Porto de Paranaguá, os técnicos apontaram o efeito de intervenções indicadas:

Recepção: Caso a capacidade do pátio de triagem fosse elevada de 2 mil para 2,6 mil caminhões/dia, a recepção atingiria 3,7 mil toneladas/hora nos armazéns, o dobro do rendimento atual de 1,8 mil toneladas por hora.

Esteiras: A troca dos motores das esteiras de carregamento, que levam a carga dos armazéns até os navios, elevaria o transporte das atuais 2,2 mil toneladas para 4,1 mil toneladas por hora.

Shiploaders: Com investimento nos shiploaders, a capacidade de carregamento pode ser elevada de 800 toneladas para 1,5 mil toneladas por hora. Isso reduziria o tempo de carregamento dos navios em 35%.

Somatória: Com mudanças na recepção, nas esteiras e nos shiploaders, poderia ser usada 90% da capacidade instalada dos armazéns, hoje em 45% aproximadamente. O carregamento seria de 3,4 mil toneladas hora.

Expectativa: