A logística dos grãos fora da porteira das fazendas tem peso ampliado nas contas do agronegócio nesta safra de desvalorização das commodities no mercado internacional. O estudo Benin, encomendado pela Federação da Agricultura do Paraná (Faep) ao Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior Luiz de Queiroz (Esalq-Log), mostra que o transporte da lavoura ao porto equivale a um quarto (26%) do valor que é desembolsado pelos produtores paranaenses na produção (com sementes, adubo, maquinários e mão de obra).
Isso significa que mais de R$ 7 por saca de 60 quilos ficam no trajeto de uma carga que sai de Toledo, no Oeste do estado, até o Porto de Paranaguá. As carretas queimam a maior parte desse gasto [veja abaixo na tabela]. “No Paraná, só o custo de transporte das mercadorias representa mais de 10% do preço final do produto pago ao agricultor. Em Mato Grosso pode chegar a 25% do preço”, acrescenta Fernando Rocha, um dos pesquisadores da Esalq-Log.
A diferença entre o peso do custo do transporte sobre os preços nos estados do Sul e Centro-Oeste está associada à distância média entre origem e destino das mercadorias. Os grãos colhidos nas fazendas mato-grossenses precisam viajar até 2 mil quilômetros para chegar aos portos de Santos ou de Paranaguá, principais portas de saída usadas pelo estado. No Paraná, as praças de originação de grãos mais distantes do porto ficam a pouco mais de 700 quilômetros do destino.
Os produtores monitoram diariamente os preços dos fretes e as cotações dos grãos para a época de colheita e estão preocupados com o resultado do ciclo 2014/15. Em Toledo, os negócios para entrega futura de soja rodam atualmente a R$ 45 por saca, perto do limite que garante empate entre arrecadação e despesas.
Gestão
Como todos os insumos necessários para a temporada já foram comprados, neste momento os produtores vêem dificuldades para amenizar as contas. Se os preços caírem mais até a entrada da colheita, os investimentos na safra de inverno podem ser comprometidos. “Tem custo que não baixa mais. Na minha lavoura coloquei todos os nutrientes necessários agora porque, num ano desfavorável como esse, podemos ter de reduzir o investimento lá na frente, para a safrinha. Mesmo com menos insumos, a produção tende a ser a mesma. A poupança do produtor não deve estar no banco e sim na lavoura”, afirma o produtor e presidente do Sindicato Rural de Toledo, Nelson Paludo.
O armazenamento da produção também pode ser uma alternativa interessante para driblar os custos pós-colheita, destaca o pesquisador da Esalq-Log. “Com isso, o produtor consegue ter mais tempo para vender o produto, pode esperar passar o auge nos preços do frete e escoar na entressafra, quando as tarifas são mais baratas”, afirma Rocha.
Frete queima maior parte do custo das viagens
O frete rodoviário – serviço que consome a maior parte do valor gasto entre a origem e o embarque das cargas destinadas à exportação – depende mais do que se imagina das tendências da economia, conforme estudo Benin, do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior Luiz de Queiroz (Esalq-Log).
Dentro do valor do frete, os gastos com combustível e pneus representam 74% (sem considerar o pedágio na rota, não incluído nas contas do projeto). Além de mover as carretas, o óleo diesel, cujo preço depende da política de energia do governo federal e do mercado internacional, é também usado da porteira para dentro, nos trabalhos de plantio, colheita e pulverização das plantações.
Diesel
E os gastos fazem a diferença. “Na semana passada, colhi uma parte do milho safrinha, plantei uma parte da área de soja e gastei R$ 20 mil só em diesel”, revela o produtor Nelson Paludo, de Toledo. Valor equivalente deve ser destinado à compra de combustível para a operação das máquinas durante o controle de pragas nas lavouras de verão.
Outros gastos são mais controláveis pelo agronegócio. As taxas de armazenamento variam conforme o grau de impurezas e umidade dos produtos, e as do porto, ou taxa de elevação até os navios, estão relacionadas aos custos desses serviços.
O frete rodoviário tem o maior peso na composição dos custos entre origem e o porto. A rota Toledo a Paranaguá é a mais cara no estado sem considerar o pedágio.
Caminho Oneroso Dentro da porteira(Toledo a Paranaguá)
Multimodal: Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) aposta em serviço de “vai e volta”, movendo contêineres sobre os trilhos (TBM), do porto ao interior
Alternativa que vem ganhando espaço na logística brasileira nos últimos anos, o transporte multimodal, ou intermodal como é chamado, se tornou um aliado do setor produtivo. Além de mais barato, acaba pressionando o frete rodoviário. O sistema faz funcionar a teoria econômica que prevê o pagamento de tarifas para caminhões em distâncias de até 500 km entre origem e destino e a ferrovia para viagens mais longas. Ou seja, usa os dois modais no trajeto.
As cargas saem das fazendas sobre rodas até uma estação de transbordo, onde são tombadas para dentro de comboios de vagões que as levam até os portos. No Paraná existem ao menos sete estações de transbordo atualmente. “O multimodal, para compensar, tem que ser mais barato que o rodoviário. Se o produtor tem opção de transportar por trilhos ou hidrovias, o modal rodoviário ganha competidor e com isso não pode ter preço tão alto”, explica Fernando Rocha, da Esalq-Log. O frete ferroviário é 8% a 10% mais barato, além de oferecer maior capacidade de transporte.
“Fechamos 2013 movimentando 2 mil contêineres média/mês sobre os trilhos, metade vazio [que sobe a serra] e metade cheio. Nesse ano, já passamos de 6 mil em média em setembro. A partir de janeiro a meta é chegar a 9 mil, 20% do volume do terminal. Esse frete de contêiner vazio, vamos trocar por contêiner cheio, trabalhar para atender também a importação”, revela Juarez Moraes e Silva, superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), que tem movimentado principalmente carnes de frango e boi, além de madeira, soja, farelo e milho do interior ao Porto.
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