Avaliamos o novo Honda Civic, que chega às lojas com o inédito motor 1.5 turbo

Quem visitar uma concessionária Honda a partir desta quinta-feira (25) ficará impressionado com o modelo que estará em destaque no lugar mais nobre do showroom. Vai se deparar com a 10.ª geração do Honda Civic, que começa a ser vendida no mercado brasileiro. Em Curitiba, as lojas Niponsul e Prixx farão uma ação para os clientes para festejar a estreia.

E não é exagero dizer que o sedã é um carro complemente distinto do antecessor. E com predicados de sobra para enfrentar concorrentes de um segmento que evoluiu, principalmente a nova geração do Chevrolet Cruze, as reestilizações de Nissan Sentra e Ford Focus, além, é claro, do líder a ser batido Toyota Corolla, que mudou de geração em 2014 e em breve passará por um facelift.

O que mais chama atenção no modelo é o forte apelo esportivo de seus traços, mas a grande novidade está escondida debaixo do capô: o inédito motor 1.5 turbo a gasolina, de 173 cv de potência e 22,4 kgfm de toque, que é feito nos Estados Unidos.

Ele equipa apenas a versão mais cara da gama, a Touring, com preço de R$ 124.900. Vem administrado pela caixa automática CVT, outra estreia na linha 2017 em substituição à automática de cinco marchas.

Na geração anterior, o topo da gama era a configuração EXR, que partia de R$ 94.100 e vinha impulsionada pelo 2.0 Flex aspirado, de 155 cv e 19,5 kgfm. Este propulsor foi mantido nas demais versões do novo Civic: a também inédita Sport, com câmbio manual de seis velocidades (R$ 87.900) ou o opcional CVT (R$ 94.900); e as tradicionais EX (R$ 98.400) e EXL (R$ 105.900), ambas disponíveis somente na transmissão CVT.

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No catálogo renovado não aparece mais a apimentada Si, com seu propulsor 2.4, de 206 cv e 23,9 kgfm, e tabelada em R$ 124,9 mil. Ela desembarcava no Brasil importada do Canadá, ao contrário do restante da linha, que continuará a ser produzida na fábrica de Sumaré (SP). As últimas unidades do Si ainda estão à venda, com desconto de R$ 5 mil.

Turbo dá pegada esportiva ao Civic

Com o advento da tecnologia downsizing, a propulsão turbo em motores de baixa cilindrada perdeu um pouco a finalidade de entregar esportividade ao carro. A sua presença está mais relacionada à eficiência enérgica aliada à menor emissão de poluentes.

Com o Civic 2017, no entanto, ainda é possível desfrutar da essência que move os motores sobrealimentados. O cartão de visitas é o ronco mais nervoso, especialmente em altas rotações.

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Durante o test drive para imprensa realizado em rodovias de São Paulo percebemos essa dupla funcionalidade do conjunto mecânico. Ao acelerar devagar, sem pressa, na momento de colocar o veículo em movimento, o Civic obedece o gerenciamento comum de um câmbio CVT, mantendo o giro baixo.

Agora, basta pisar mais fundo no pedal direito para a rotação subir rapidamente até o limite de ‘troca’ - isso mesmo, a Honda simulou marchas (sete no total). A solução reduz a monotonia comuns às caixas de relações continuamente variáveis.

Tanto no 2.0 quanto no 1.5 Turbo, o Civic conta com o modo ‘Sport’ e o botão ‘Econ’, que ajusta parâmetros do carro para ficar mais arisco ou consumir menos, respectivamente.

Assim, ao mudar a alavanca do ‘Drive’ para o ‘Sport’, a variação nas trocas fica mais evidenciada e a condução torna-se bem mais animada. Essa passagem nas marchas, inclusive, por ser operada via borboletas atrás do volante - também disponível no motor 2.0.

O motor turbinado traz tecnologias como injeção direta, variação no tempo de abertura das válvulas e válvula wastegaste eletrônica. Por enquanto, só a gasolina, mas a Honda admite trabalhar numa versão flex.

Painel de dois andares é aposentado

Ao entrar no carro a primeira diferença que se nota é que o painel de dois andares foi deixado de lado na 10.ª geração. No lugar, um velocímetro digital localizado dentro do conta-giros, que virou digital nas versões EXL e Touring - estas configurações também trazem uma tela TFT de alta resolução no centro do quadro de instrumentos.

VÍDEO: Veja o novo Civic em ação

A alavanca do freio de estacionamento deu lugar ao acionamento por botão, e com a função hold, que mantém o freio pressionado no trânsito parado. O console central tem um posição elevada e a parte próxima ao painel é vazada, como visto no HR-V, com as entradas USB (duas) e HDMI localizadas numa porção inferior.

O interior emprega materiais de boa qualidade e demonstra um acabamento aprimorado, sem falhas. O ângulo de visão frontal melhorou com a redução na espessura das colunas dianteiras.

O motorista ganhou uma posição de dirigir mais baixa e esportiva e os bancos abraçam confortavelmente os ocupantes. Ao olhar de fora, a curvatura mais acentuada do teto passa a impressão de que o espaço para a cabeça foi reduzido, porém, a altura interna não alterada em relação ao Civic anterior, uma vez que a base do banco ficou mais baixa.

Dois elementos se destacam ao rodar com o novo Civic. O primeiro é o silêncio da cabine. Quase não se ouve ruídos e vibrações - uma queixa comum no modelo anterior. É resultado da selagem tripla nas portas, de novos isoladores no capô e de revestimento nas caixas de roda traseiras. A Touring oferece ainda isolantes adicionais no assoalho e para-brisa acústico.

O segundo é a rapidez nas respostas da direção. São apenas 2,2 voltas de batente a batente, o que resulta em pouco esterço no volante para começar a virar o carro, passando a impressão de agilidade. O nível de conforto na cabine não deve em nada para o ’irmão maior’ Accord ou modelos de luxo de outras marcas.

Fastback

A ousadia vista no Civic 10 resgata a revolução vista na oitava geração (em 2006), quando o ‘New Civic’ deu um salto de imagem e assumiu a liderança de vendas no segmento. Temos agora uma linha descendente da traseira que remete a de um fastback, temperado com as modernas lanternas estilo bumerangue.

A dianteira adota a nova linguagem visual da Honda, com régua cromada que nasce mais grossa a partir da grade e fica mais fina ao cobrir os faróis até a lateral.

O Civic produzido em Sumaré é o mesmo vendido nos EUA e Europa. A Honda decidiu uniformizar o modelo em todos os mercados e, pela primeira vez, deixou o projeto de desenvolvimento a carga da Honda norte-americana (principal mercado do Civic).