Câmbio automatizado atrai o consumidor

O câmbio automatizado, que já está presente em vários modelos, começa a despertar o interesse dos consumidores. Hoje uma grande parte dos carros da Volkswagen e da Fiat são comprados com este sistema, que nasceu em 1989 na Fórmula 1 e começou a ser utilizado em carros de passeio na Europa em 2000. No Brasil, apareceu inicialmente no Che­vrolet Meriva em 2007.O sistema automatizado não é automático, nem manual. É um pouco dos dois, como um carro flex, que roda tanto com álcool quanto com gasolina e quem escolhe qual usar é o mo­­torista. Quan­­do a opção automatizada é selecionada, uma central eletrônica atua na embreagem e no câmbio. Por meio de sensores de velocidade e rotação do motor, essa central es­­colhe o melhor momento e efetua a troca das marchas – por isso não há o pedal de embreagem. O condutor também pode fazer as mu­­danças manualmente, de forma sequencial, na própria alavanca. Nos câmbios automatizados há a opção de modo de condução mais esportivo, comum nos au­­tomáti­cos. Ao pressionar a tecla "S", as trocas de marchas passam a ser efetuadas em um giro mais alto e em um tempo menor, apro­­vei­tando melhor a potência do motor.O que muda de um sistema de uma marca para outra é basicamente o nome. A GM chama de Ea­sytronic, a Fiat de Dualogic e a Volkswagen de ASG. "O conceito tecnológico do câmbio au­­to­­ma­tizado da Fiat e da Volks­wa­­gen é o mesmo, mas como há di­­­­ferenças entre os modelos o sis­­tema foi adaptado para cada mar­­ca", diz Eduardo Campos, engenheiro e gerente comercial da Magne­ti Marelli Power Train, fabricante de sistemas e componentes au­­tomotivos que desenvolveu a tecnologia para as duas marcas. Em relação ao Easytro­nic, a diferença é que o mecanismo, desenvolvido pela Luk, é elétrico enquanto o da Mag­neti Marelli é hidráulico.Trocas provocam trancoA principal desvantagem do câm­­bio automatizado são os trancos causados pela mudança de marcha. Isso porque, quando a mar­­cha é trocada, a embreagem é acionada, causando uma perda de torque que logo depois é re­­tomada quando o motor é no­­vamente conectado à transmissão. Nos automáticos, o con­­ver­sor de torque (sistema que liga a transmissão ao motor por meio hi­­dráu­­lico) evita o tranco. O en­­genheiro mecânico Cláudio Cas­tro, membro da Co­­missão Téc­­­­nica de Transmissão da So­­cie­da­de de Engenheiros da Mobili­da­de (SAE Brasil), conta que de­­pen­dendo da calibração do câmbio automatizado es­­se tranco pode ser mais ou menos sentido. A Volks­wa­­gen, com o I-Mo­tion, con­­seguiu re­­duzir esse efei­­to mo­­dificando a relação das marchas.

Mas, de acordo com Cláudio, o câmbio automatizado tem uma série de vantagens. Como ele é montado a partir de um câmbio convencional, é mais leve: enquanto este está cerca de 8 kg acima do câmbio ma­­nual, o automático chega a pesar 50 kg a mais. Outra característica é que, enquanto a transmissão automática consome potência do motor, no automatizado a perda do desempenho é menor. Por isso, esse câmbio pode ser ado­­tado em veículos com motorizações de baixa cilindrada.