Comparativo: Renault Kwid chama para briga os rivais do degrau acima

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O Renault Kwid fechou o mês de setembro como o segundo carro mais emplacado no país, atrás apenas do Chevrolet Onix. O subcompacto recém-lançado desbancou nomes de peso do mercado como Hyundai HB20 e Ford Ka.

Apesar de ter rivais declarados,  o Volkswagen  up! e o Fiat Mobi, o Kwid passou a brigar um degrau acima. Por isso colocamos ele frente a frente com as versões de entrada dos hatches compactos mais vendidos do país, na sua configuração topo de linha Intense (R$ 39.990). 

Será que o pequeno novato é capaz de desafiar a concorrência?

 4.º FORD KA SE 

O Ford Ka se consolidou no segmento de hatches compactos. Atualmente é a terceira força entre os mais vendidos no Brasil – em setembro vendeu mais que o Hyundai HB20. 

Se o design não é um dos seus pontos fortes (uma reestilização vai aparecer em breve), o Ka compensa com a boa dinâmica e o melhor consumo frente aos concorrentes colocados aqui. 

O compacto lançado em 2014 trouxe o motor 1.0 três cilindros mais potente da categoria e boas soluções, como a correia embebida em óleo e as polias desbalanceadas para reduzir a vibração natural dos tricilíndricos. E deu certo. O funcionamento é muito suave e, quando requisitado, emite aquele ronquinho característico. 

A força dos 85 cv só aparece quando o conta-giros está acima das 3.000 rpm – devido ao torque de 10,7 kgfm surgir em sua totalidade a tardias 5.500 rotações. 

Na estrada a falta de fôlego é mais sentida e, mesmo com 85 cv, este 1.0 sofre nas retomadas – principalmente se você estiver acima de 80 km/h. Em percursos mais íngremes prepare o braço direito para reduzir algumas marchas. 

O Ka é valente e suporta bem as ondulações e os buracos das ruas. A posição de comando não é tão alta quanto nos outros hatches, e os bancos, além de terem a densidade correta da espuma, abraçam quem vai ao volante. 

A direção elétrica, por sinal, tem bom feeling. Outro ponto alto do modelo é o consumo. Em nossos testes de pista foram registrados 11,5 km/l em trecho urbano e 13,3 km/l no rodoviário – com etanol no tanque. 

Mas, com tantos elogios como o Ka ficou em último? Bom, alguns quesitos depõem contra. A começar por onde mais importa para quem vai comprar um carro de entrada: o bolso. 

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O representante da Ford é o que demanda a maior quantia de dinheiro: R$ 44.780 - está com promoção de R$ 41.440 depois da chegada do Kwid. 

Também é um dos mais dispendiosos na hora da manutenção. A revisão até os 60 mil quilômetros custa mais de R$ 3.200 – a do Kwid não chega a R$ 1.500. O porta-malas, de 257 litros, fica devendo frente aos rivais que tem 300 litros – ou perto disso. 

Outro problema do Ka não dói no bolso, mas nos olhos. O acabamento fica devendo. Os plásticos não transmitem qualidade e a montagem das peças tem folgas. O painel de instrumentos é um caso à parte. Parece que os grafismos foram feitos pela mesma máquina que personaliza as camisas de futebol. 

Ao menos o Ka de entrada se equipara nos itens de série: vidros elétricos dianteiros, trava elétrica, chave canivete, ajuste de altura da coluna de direção, cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça na traseira para todos os ocupantes, indicador de troca de marcha no painel para redução do consumo de combustível e abertura elétrica do porta-malas. 

O Ka SE ainda traz o som My Connection, com USB e bluetooth, e a arquitetura dos Ford antigo com teclado numérico no painel. Vamos esperar o facelift no ano que vem para ver se Ka consegue galgar algumas posições no próximo comparativo. 

3.º Chevrolet Onix Joy

Há pouco mais de um ano quando a alcunha Joy retornou à gama de modelos da Chevrolet – nas carrocerias de Onix e Prisma –, o preço não era dos menores, a manutenção era (e continua cara), mas o custo/benefício poderia ser um atrativo para o hatch que passou a ser a porta de entrada da marca. 

E, lembre-se, é o carro mais vendido no país. A versão foi a única que não aderiu ao facelift da linha e, por isso, manteve o valor de partida abaixo dos R$ 40 mil. Ou mais precisamente R$ 38.990. 

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O problema agora é que pouco tempo se passou e a Chevrolet remanejou o preço em mais de R$ 3.000. Atualmente o Onix Joy vale R$ 41.990 e o custo/benefício que poderia pegar aquele comprador com escorpião no bolso vai diluindo... 

E o aumento na pedida não é resultado de alterações na configuração. Por fora, o Joy continua com a estética de quando foi lançado lá em 2013. Já o interior parece de uma época bem mais antiga. 

A luz do painel de instrumentos digital é laranja. Os comandos dos vidros elétricos dianteiros são (mal) localizados no meio do console central embaixo do freio de mão. Ajustar os retrovisores? Tem que ser por meio daquela famosa alavanquinha. 

Quando você roda com o Onix as coisas começam a melhorar. A palavra Eco que agora acompanha o motor 1.0 SPE/4 faz diferença. Os engenheiros redesenharam bielas, pistões e anéis, que ficaram mais leves. 

O módulo eletrônico, responsável por controlar as diversas funções do motor, está 40% mais rápido e potente. O óleo lubrificante foi trocado por um de menos viscosidade. 

O resultado é um funcionamento menos áspero, menos ruidoso e mais econômico. O Inmetro deu Nota A e registrou médias de 12,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada com gasolina. Com etanol no tanque os números são 9,1 km/l e 10,8 km/l, respectivamente.

Não pudemos aferir o consumo porque a versão Joy não traz computador de bordo completo.

Outro fator importante para essa eficiência é a transmissão manual de seis marchas, com engates macios e quase tão precisos quanto a dos Volkswagen. A marcha extra ainda ajuda na diminuição do ruído em altas velocidades. 

Não espere, no entanto, desempenho. O motor de 80 cv é o que parece fazer mais força para mover os 1.011 kg. Em baixas rotações a morosidade toma conta. O despertar é somente acima das 2.500 rpm. 

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A direção elétrica tem boa calibração: fica leve em manobras e mais pesada conforme a velocidade sobe. Adicione a isso a suspensão recalibrada (1 cm mais baixa) e tenha um carrinho bom de dirigir. 

Se você quiser ouvir música será preciso gastar uma graninha extra. My Link? Nem pensar. A Chevrolet não oferece a moderna central multimídia nem como opcional para essa configuração. 

A saída é um sistema alternativo com DVD, TV, USB e bluetooth oferecido como acessório. São R$ 2.500 adicionais, interface duvidosa e respostas lentas aos comandos. O custo mais uma vez supera o benefício. 

 2.º KWID INTENSE 

Com o Kwid não há meio-termo. É oito ou oitenta. Ele é o melhor em diversos quesitos e o pior em outros. Essa bipolaridade rende o segundo lugar neste comparativo e mostra que o recém-lançado Renault chega não só para botar uma pulga atrás da orelha de quem tem interesse em Mobi e up! – seus concorrentes naturais na fita métrica e preço –, mas também tem estofo para brigar no andar de cima. 

A primeira (e óbvia) credencial é o preço. A versão topo de linha chega a ser quase R$ 5 mil mais em conta que a básica do concorrente mais caro. Se você optar pelo financiamento do modelo, a garantia sobe para 5 anos e se iguala ao HB20, um dos melhores no quesito. 

As revisões são de longe as mais baratas. O porta-malas de 290 litros só perde para os 300 litros do Hyundai. A lista de equipamentos com quatro airbags de série, vidros e ajuste dos retrovisores elétricos e central multimídia com GPS integrado ajudam o Kwid a chegar nesta posição. 

O motor três cilindros 1.0 SCe, que desenvolve 70 cv quando você aperta o pedal da direita, por si só não chama tanta atenção. Mas quando você alia ao baixíssimo peso – são 798 kg –, o resultado é bastante interessante. 

São 13,9 s para vencer o 0 a 100 km/h – os rivais superam os 14 s. O Kwid é bem honesto para andar na cidade apesar do torque de 9,8 kgfm só aparecer a tardias 4.250 rpm.O câmbio manual de cinco marchas com relações curtas ajuda na esperteza. A média de consumo passa dos 10,5 km/l em ciclo combinado. 

O subcompacto também não vai raspar em valetas e suporta bem desníveis e lombadas. A Renault coloca o carro a 18 cm do chão – uma das razões para ser chamado de ‘SUV dos compactos’. Número maior que o utilitário Honda HR-V, com 17,7 cm. O Mobi Way, no entanto, também é alto: 17,1 cm. 

Levando em consideração que ele é de uma categoria inferior aos rivais aqui escalados, o espaço é bem resolvido para quatro ocupantes. Reze apenas para o motorista não ter mais de 1,85 m. Caso contrário, quem sentar atrás dele terá seus cambitos esmagados quando ele ajustar o banco. 

Aí começam os problemas do Kwid. Ele é muito estreito. Os 1,58 m de largura já são menores que o 1,63 m de up! e 1,64 m do Mobi. Frente aos hatches compactos essa diferença fica ainda mais cristalina. Dois corpos mais avantajados nos bancos da frente se esbarram. O carona ainda vai com o braço/ombro encostado na coluna B. 

Para custar o que custa a Renault teve de fazer algumas exceções no Kwid. Esqueça a origem indiana, as rodas presas por apenas três parafusos ou o para-brisa com um só limpador. O isolamento acústico é ineficaz, os bancos têm assentos finos, os freios são sólidos na dianteira – único na categoria – e o efeito do vento é perceptível acima dos 100 km/h. 

Por mais que o acabamento da configuração Intense traga partes em preto brilhante no painel ou uma firula nas portas, a economia em um plástico de melhor qualidade fica aparente. As borrachas de vedação das portas são únicas: a mesma veda a parte interna e externa. O objetivo desde o começo foi economizar. 

 1.º HYUNDAI HB20 COMFORT 

Mesmo com cinco anos nas costas e uma leve reestilização, o hatch mostra que a marca acertou de primeira no gosto dos brasileiros – é segundo carro mais vendido do país no acumulado de 2017 (porém em setembro foi apenas o quarto). 

Como de praxe, o HB20 vence pela regularidade nos itens avaliados. Ganha em boa parte dos quesitos (acabamento, espaço, ergonomia, direção, porta-malas e qualidade construtiva) e chega muito perto em outros (desempenho, câmbio e retomadas). 

Vamos começar falando do HB20 como veículo, no qual ele é melhor. O motorista vai bem instalado mesmo que o ajuste de altura do banco seja mentira (só regula a inclinação). 

Todos os comandos do carro estão nos seus devidos lugares e o quadro de instrumentos, bonito e legível, nem parece de um modelo de entrada. Traz computador de bordo completo com autonomia, consumo médio, instantâneo, hodômetro parcial tempo de viagem e aviso de revisão. 

Essa última, inclusive, só perde para o Kwid em termos de valor. O acabamento tem plásticos com encaixes bem ajustados e texturas agradáveis com formatos até presentes nos Hyundai importados. 

Atrás, o espaço é bom para duas pessoas. Todas as portas têm dupla vedação. É parte da explicação para o hatch ter bons números de ruído interno, mas não se resume a isso: o HB20 tem construção esmerada e com peças de excelente qualidade. 

Até a linha 2017, o HB20 mais básico sequer tinha opção da central blueMedia. O rádio, por sua vez, é completo: bluetooth, USB e comandos no volante. Na gama 2018 a Hyundai adicionou o sistema multimídia com tela tátil de 7” e nem cobra muito por isso: R$ 1.550. 

Por fora, lembra um pouco o rival Joy. Algumas versões mais em conta recebem parte do facelift que a linha ganhou ano passado. No caso da Comfort 1.0, chegaram somente a grade hexagonal com borda cromada e os faróis de máscara negra. Os faróis e lanternas com novo desenho ficam restritos às configurações que você tem que tirar mais de um escorpião do bolso. 

O HB20 é um claro exemplo que os números de potência e torque dizem pouco sobre o comportamento do veículo. Não é o mais potente, não é o mais rápido e não tem o maior torque. Porém, é o mais desenvolto e quem menos acusa a falta de força. Isso é notável nas saídas de semáforos e em retomadas, muito conveniente para quem encara o anda-e-para do dia a dia. 

O 1.0 três cilindros tem roncos e vibrações peculiares. A sede também é peculiar: 8,9 km/l na cidade. O HB20 ainda tem direção hidráulica em vez da elétrica dos concorrentes. Muito assistida, se torna demasiadamente leve conforme o carro ganha velocidade e não passa a resposta precisa do que acontece nas rodas. Precisa mesmo foi a Hyundai.