Corolla 2012 fica mais jovem no desempenho

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O leve retoque visual na linha 2012 do Corolla deixou o sedã mais jovem, como vendeu a Toyo­­ta à epoca do lançamento, em março deste ano? Numa rápida pesquisa no período em que a reportagem fez a avaliação do carro, a maioria dos consultados não enxergou toda essa jovialidade. Para muitos, o três volumes médio japonês fabricado no Brasil continua com seu desenho comportado. E não tem mal ne­­nhum nisso em se tratando de Corolla. Para o público a que destina, uma revolução na aparência poderia, quem sabe, arranhar a hegemonia no segmento de um veículo que vende mais pelo desempenho, conforto e segurança do que propriamente pela "casca".

Com um pouquinho mais de atenção é possível perceber que a nova frente está mais agressiva. Isso é inegável, com a grade superior maior e a inferior em forma trapezoidal, os faróis mais destacados da carroceria e a tampa do capô mais encorpada. O conjunto traseiro apresenta novas lanternas, mais finas, horizontalizadas, com um novo elemento trans­­lúcido e iluminação dotada de LEDs, que não caíram bem à proposta do sed㠖 o Ford Fusion chegou a usar algo parecido, mas abandonou a ideia. A régua cromada ficou mais longa, quase unin­­do as lanternas.

Outra novidade é o revitalizado motor 1.8 16V flex, que agora incorporou a família Dual VVT-i, lançada no ano passado no bloco 2.0. Na versão mecânica, ele vem acoplado a um novo câmbio de 6 velocidades. O propulsor vitaminado elevou a potência de 136 cv pa­­ra 144 cv a 6.000 rpm, abasteci­­do com etanol, e o torque de 17,5 kgfm para 18,6 kgfm a 4.800 giros.

Traduzindo, o sedã ficou com uma pegada mais arisca. Até a alteração da moldura dos faróis de neblina, que passaram a ser verticalizadas, deram a sensação de que o carro ficou mais baixo ou, em outras palavras, com um ar esportivo. Ao pressionar o acelerador, percebe-se que o veículo perdeu aquela certa morosidade existente, reagindo com maior vigor e procedendo com mais decisão em retomadas e ultrapassagens.

A suspensão continua a ser um dos pontos altos do carro. O ajuste do conjunto transmite mui­­to conforto no uso diário, principalmente em ruas esburacadas. E o melhor, não é macia demais na estrada. Mas no quesito estabilidade ele continua a querer sair de traseira nas curvas mais acentuadas a uma velocidade superior a 100 km/h. Talvez a correção desse problema venha somente na 11.ª geração do mo­­delo. Quanto ao consumo médio, ao fim da avaliação o computador de bordo acusou 11,7 quilômetros percorridos a cada litro de gasolina consumido.

A configuração testada foi a intermediária GLi, na versão com câmbio automático de quatro marchas. Tem a função de atrair consumidores que não querem pagar mais de R$ 70 mil (preço tabelado é de R$ 70,5 mil nesta versão), mas exigem itens de conforto na cabine e a segurança dos freios com ABS (antiblocante). Por isso sai de fábrica equipado com direção elétrica, ar-condicionado automático, retrovisores externos e vidros elétricos, computador de bordo com seis funções, comandos do sistema de som e do computador de bordo no vo­­lante, du­­plo air bag frontal, distribuição eletrônica de frenagem (EBD), painel com iluminação inteligente, chave com comando para vidros e porta-malas e ro­­das de liga leve aro 16.

O interior é menos pronunciado que a linha anterior, com um novo tipo de revestimento interno e novas cores no painel, que vem em dois tons de cinza – mais claro na parte inferior e mais escuro na parte superior. O acabamento possui imitação de alumínio na alavanca de câmbio, no console central, nas portas e no painel. Inexplicável é a inexistência do sensor de estacionamento de série, algo indispensável em sedãs, SUVs e outros modelos com visibilidade traseira prejudicada.

No mais, o Corolla permanece o mesmo automóvel racional que o levou à liderança no mercado brasileiro. Renovado, tem tudo para se manter no topo mes­­mo com a crescente competição no segmento – Peugeot 308, Renault Fluence e Chevrolet Cruze (que chega nesse segundo semestre) – e a incerteza se o novo Civic virá ainda este ano.