Futuro? Carros elétricos já foram populares há 100 anos

Muito antes da Tesla, de Elon Musk, carros elétricos já circulavam pela ruas de várias cidades nos Estados Unidos. Em 1901 estima-se que 38% dos veículos eram elétricos, diante do 40% dos movidos a vapor e 22%, a gasolina.

O resultado eram ruas mais limpas e menos impregnadas de mau cheiro e sujeira, com a troca das carruagens puxadas por cavalos por opções a motor e a bateria. Só para ter uma ideia, apenas na cidade de Nova York os cavalos depositavam cerca de 2,5 milhões quilos de esterco nas ruas todos os dias.

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Em 1915 Washington tinha 1.325 carros elétricos, aproximadamente o mesmo número que Detroit. Ficava atrás apenas de Chicago, com 4 mil elétricos, e de Nova York, com 3,2 mil. A esposa do presidente William Howard Taft (mandato entre 1909 e 1913) dirigia um modelo elétrico, bem como a do sucessor Woodrow Wilson (1913-1921).

Em Washington, “o público automotivo teve um despertar e descobriu que o veículo elétrico realmente é uma realidade”, disse R. Emerson, da Emerson & Orma, concessionária local do modelo Detroit Electric, produzido pela Anderson Electric Car Co.

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As mulheres eram as principais condutoras desse tipo de veículo. Os componentes eram mais limpos, mais silenciosos e mais fáceis de dirigir do que os a vapor e, especialmente, a gasolina, que expeliam fumaça e precisavam ser acionados com uma manivela.

A socialite de Denver, Margaret Whitehead, dirigiu uma Fritsche Electric porque, segundo ela, uma senhora “pode usar sem medo um vestido de tecido menos resistente e um calçado mais delicado, pois quando chegar ao destino estará imaculada e o penteado tão sereno como quando saiu de casa.”

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As primeiras famílias em Washington também influenciaram as tendências dos carros. O presidente Howard Taft preferia circular num grande carro conversível, modelo White M, feito pela White Motor Co.

Mas sua esposa, Helen, começou a dirigir em 1909 um carro Baker Queen Victoria Electric de dois lugares. O carro da primeira-dama, fabricado pela Baker Motor Vehicle Co., tinha estofamento azul e o brasão dos EUA pintado nas portas.

A senhora Taft substituiu o Baker em 1912 por um novo. Um jornal publicou: “O uso de um carro elétrico pela esposa do presidente, sem dúvida, dará um grande impulso ao negócio de veículos elétricos”.

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O presidente Wilson, que assumiu o cargo em 1913, escolheu o modelo a gasolina Pierce Arrow como a limusine presidencial. Mas Wilson, que nunca aprendeu a dirigir, às vezes andava por Washington em um Milburn Light Electric, fabricado pela Milburn Wagon Co. Seus agentes do Serviço Secreto também dirigiam Milburns.

A primeira esposa de Wilson, Ellen, que morreu em 1914, e sua segunda esposa, Edith, dirigiram Baker Electric, de Helen Taft. A segunda senhora Wilson, antes de se casar com o presidente, teria sido a primeira mulher a dirigir um carro elétrico no distrito de Columbia, em 1904.

Elon Musk do passado

Os proprietários de carros elétricos carregavam seus veículos em estações de recarga, a maioria localizada nas concessionárias de automóveis. Montadoras de carros elétricos, como Oliver Frichtle, em Denver, divulgavam que seus carros poderiam percorrer longas distâncias com uma única carga de bateria.

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Frichtle era o Elon Musk do seu tempo. Musk prometeu enviar um Tesla sem motorista, apenas na condução autônoma, de Los Angeles a Nova York. Em 1914, Frichtle dirigiu um de seus carros da cidade de Lincoln, no Nebraska, até a Big Apple, numa distância de 2,9 mil quilômetros em 29 dias. Ele recarregou a bateria em estações ao longo do caminho e calculou a média de cerca de 90 km por carga.

Anúncios de carros elétricos foram publicados em jornais de Washington. Uma publicidade de 1914 ostentava que os compradores da Detroit Electric, incluíam o inventor Thomas Edison e Henry Ford, que fabricavam carros a gasolina em Detroit.

Ford comprava um Detroit Electric a cada dois anos para sua esposa Clara. Ela preferia os elétricos mais limpos aos carros fumegantes que seu marido produzia. O veículo dela tinha uma cadeira especial para o filho de Ford, Edsel.

Os veículos ‘verdes’ do passado melhoraram a partir dos primeiros modelos que “transportavam algumas toneladas de baterias de armazenamento que tracionavam as quatro rodas e quase eliminava a velocidade de caracol”, disse W.C. Anderson, presidente da Anderson Electric Car Co, em 1912. “Não há dúvida de que o veículo elétrico tem um grande futuro”, dizia à época.

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Mas Anderson estava errado. Os carros elétricos começaram a perder seu apelo depois que a Ford começou a produção em massa de seu exemplar a gasolina T. Em 1912, o Modelo T foi vendido por US $ 650, comparado com US $ 1.750 para uma opção elétrica comparável. Na cotação de hoje, o Modelo T custaria US $ 17 mil diante dos US $ 47 mil pedidos pelo elétrico.

Também em 1912 Charles Kettering inventou a partida elétrica para a Cadillac, eliminando a necessidade de manivelas nos carros a gasolina.

Depois veio o boom do petróleo do Texas, na década de 1920, que deixou a gasolina com preço bastante acessível. Postos de combustível surgiram em estradas por todo o país, levando o derivado do petróleo a áreas rurais que não tinham acesso à eletricidade, necessária para os veículos elétricos. Na década de 1930, os modelos elétricos haviam praticamente desaparecido.

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