Onix Plus une o melhor dos mundos, do consumo a segurança, mas há deslizes

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A Chevrolet mandou um recado à concorrência com a apresentação da nova geração do Onix: o sarrafo ficou mais alto para quem pretende ameaçar a hegemonia da sua dupla de compactos no mercado brasileiro.

Onix e Onix Plus - que aposentou o Prisma - mostram que o segmento de entrada pode sim aliar bom desempenho ao baixo consumo, além de oferecer muita tecnologia e segurança.

O sedã já está nas lojas, enquanto o hatch estreia só em novembro. Durante o lançamento da linha para a imprensa automotiva no dia 12 de setembro, a Gazeta do Povo andou no três volumes com motor 1.0 turboflex.

O hatch não estava disponível para a avaliação. Mas o comportamento de ambos deve ser muito parecido, pois compartilham a mesma motorização e equipamentos.

Listamos a seguir os prós e contras do Onix para mostrar ao consumidor o que esperar do modelo que é fenômeno de vendas no país.

Num mercado onde o preço do carro novo não para de subir, manter a tabela antiga para uma nova geração pode ser um trunfo para conquistar mais clientes - e aí não entra o mérito se o modelo já estava caro ou não.

A etiqueta das versões LT e LTZ é a mesma da linha anterior, considerando que se trata de um veículo totalmente novo e bem mais equipado. O carro parte de R$ 48.490 e vai até R$ 69.990 no hatch e começa em R$ 54.990 a bate os R$ 76.190, no sedã.

O Hyundai HB20, seu rival mais próximo, acaba de apresentar uma atualização que garantiu um salto no motor (também 1.0 turboflex) e de equipamentos, além da mudança visual. O concorrente sai de R$ 55.390 e vai a R$ 77.990 no hatch, e de R$ 55.390 a R$ 81.290, no sedã.

O Onix, ao lado do HB20, revolucionaram o design dos carros compactos no Brasil quando foram lançados em 2012. E novamente a dupla causa um burburinho com as atualizações estéticas.

No caso do Onix, especialmente no sedã, houve uma bela evolução. A nova grade dupla, separada por uma barra cromada, deu um um ar de modelo superior ao carro. Os faróis com projetores e a luz diurna em "L" nas extremidades do para-choques requintam mais essa mudança.

Há vincos sobre o capô e nas laterais que fazem o sedã "crescer" ainda mais. A cereja do bolo colocada pela equipe de design da marca são as lanternas horizontais com iluminação em led na versão Premier, com elementos internos inspirados na nova Blazer americana.

As rodas de 16 polegadas (pela primeira vez no Onix) da versão topo de linha seguem o desenho do novo Cruze. Também é exclusivo da Premier o inédito tom azul que ilustra as fotos acima.

O Onix surpreende pela quantidade de novos itens agregados, sendo alguns inéditos no segmento de compactos e só disponíveis em carros de categorias superiores.

É o caso do sistema automático de estacionamento (só precisa frear e acelerar na manobra, sem por a mão no volante), alerta de ponto cego, abertura e fechamento das portas sem chave, partida por botão, seis airbags, lanternas em led, entre outros.

Há ainda a inédita conectividade 4G a bordo, por meio de um wi-fi nativo no carro. Os passageiros poderão navegar pela internet durante o trajeto.

De fábrica ele passa a vir com controle de estabilidade, vidros elétricos nas quatro portas, monitoramento de pressão dos pneus e assistente de partida em rampa.

Confira os principais itens de cada versão do ONIX PLUS (sedã), primeiro a estrear nas lojas:

O interior acompanha a modernidade vista do lado de fora. O painel está bem mais destacado, facilitando a visão do motorista. A central multimídia com tela estilo flutuante ocupa uma posição mais elevada na painel em relação à linha anterior e já conta com sistema My Link de 3ª geração.

O quadro de instrumentos resgatou os mostradores convencionais, com o conta-giros e velocímetro analógicos, divididos por uma tela digital com dados do computador de bordo e do marcador de velocidade. Pode parecer um retrocesso, mas visualmente combina mais com o ar sofisticado do ambiente.

A modernidade da cabine se completa pelo painel mais esculpido e em dois tons, o formato horizontal das saídas de ar e no detalhe em estilo colmeia das tampas dos alto-falantes nas portas.

A Chevrolet anunciou durante o lançamento do novo Onix que o motor 1.0 turbo na versão sedã seria capaz de fazer uma média de 17 km/l de gasolina na estrada.

É um um belo desempenho e fica acima até dos 15,7 km/l registrados oficialmente pelo Inmetro. Mas, para a nossa surpresa, durante o test drive feito na Freeway, pela região de Porto Alegre (RS), constatamos que a montadora estava equivocada.

O Onix Plus entrega uma eficiência no consumo que vai muito além disso. Ao fim da avaliação, o computador de bordo acusava 18,5 km/l com gasolina (foto acima), mas a sensação era de que a média seria ainda melhor caso continuássemos na pista.

A resultado foi obtido a uma velocidade cruzeiro de 100 km/h, mesclando algumas esticadas e retomadas mais vigorosas, e com três ocupantes no veículo.

Houve trechos que pisamos mais fundo, com o ponteiro do velocímetro subindo rapidamente. E aí registramos a marca de 15,9 km/l, próxima a aferida pelo Inmetro.

Infelizmente o trajeto elaborado pela Chevrolet teve um curto trecho urbano, não o suficiente para aferir uma média confiável. No entanto, certamente iria bater à colhida pelo instituto de metrologia, que é de 12,0 km/l na gasolina (e 8,6 km/l no etanol).

Os números do Inmetro, por si só, já colocariam o modelo como o mais econômico do segmento de sedãs compactos. Agora, batendo quase os 19 km/l na rodovia, ele se distancia mais dos concorrentes no quesito consumo.

Aliar consumo baixo e boa performance é a dobradinha dos sonhos de muitos motoristas. E o Onix Plus oferece tal combinação. O 1.0 turbo da família Ecotec, de 116 cv e 16,3/ 16,8 kgfm de torque (gasolina/etanol), torna o pedal do acelerador mais sensível.

Logo aos 2 mil giros é possível sentir quase toda a força do propulsor de três cilindros sobrealimentado. E aos 120 km/h (limite da via gaúcha), o ponteiro repousa sobre os 2,5 mil giros.

Ele não é tão arrisco quanto o 1.0 turbo TSI do Virtus, que rende 128 cv e 20,4 kgfm no etanol. A tocada do rival é mais divertida. Porém, o Volks bebe mais - pelo Inmetro, faz 7,8/ 11,2 km/l na cidade e 10,2 / 14,6 km/l na rodovia (etanol/ gasolina).

A Chevrolet deixou claro que o sedã derivado do Polo será o principal concorrente do Onix Plus, especialmente na versão topo de linha Premier.

O câmbio automático de seis marchas da novidade também responde com menor rapidez às trocas de marchas comparado ao Virtus, cuja transmissão também é de seis velocidades.

O que não significa morosidade. Ao contrário, as passagens ocorrem no momento certo, fazendo o carro ganhar agilidade sem arrancar berros do motor quando pressionamos o pedal da direita com mais vontade.

No câmbio manual, o Onix Plus consegue ir de zero a 100 km/h em 9,7 segundos. Para o motorista médio, que não busca uma tocada esportiva, mas também não quer um automóvel "manco", a nova motorização turbo do Chevrolet dá conta do recado. Pode acreditar que o sorriso vai aparecer ao volante do Onix Plus.

Há ainda o novo 1.0 flex aspirado, de três cilindros, 82 cv e 10,6 kgfm, que equipará o hatch. A avaliação será feita quando o carro estrear em novembro.

A arquitetura global GEM (Global Emerging Markets) esticou o três volumes compacto. Ela foi desenvolvida na China e dará origem a outros carros e novas gerações no catálogo da Chevrolet, como o novo Tracker e dois outros SUVs.

São 4,47 cm de comprimento (20 cm a mais que o Prisma) e 2,60 m de entre-eixos (8 cm cm acima do antecessor).

Os números garantem uma boa folga para quem vai no banco detrás. Sobra espaço para os joelhos, mesmo para uma pessoa de 1,80 m, como é o meu caso.

A reprovação do Onix no teste de colisão do programa do Latin NCAP ficou para trás. Se na primeira avaliação o modelo zerou, desta vez a versão sedã foi aprovada com louvor.

Recebeu nota máxima (5 estrelas) na proteção para adultos e crianças, além do selo Advanced Award na proteção para pedestres.

A principal novidade é a adoção de série dos controles de estabilidade e de tração. O carro incorpora ainda seis airbags (frontais, laterais e de cortina); assistente de partida em rampa, sistema de retenção de cadeirinha infantil Isofix e o encosto de cabeça ajustável para os três ocupantes do banco traseiro.

O acabamento Premier II (R$ 76.190) inclui assistente de estacionamento semiautônomo, que permite manobrar o veículo sem as mãos no volante, e alerta de ponto cego, dispositivos inéditos para o segmento e só visto em carros de segmento superior.

A suspensão mantém a assinatura McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, no entanto eixo traseiro está quatro vezes mais rígido para melhorar a estabilidade e solidez ao rodar.

O Onix Plus pretende se descolar da concorrência também pela conectividade. A segunda geração traz um pacote que a montadora chama de Nível 4.

A lista agrega rede 4G nativa nas versões LTZ e Premier. Numa parceira com a Claro, o serviço com pacote de 3 GB será gratuito por três meses. Depois haverá kits de dados de 2 GB a 20 GB com preços a partir de R$ 29,90 por mês.

Se o cliente optar pelo combo mais completo terá direito a plataformas de streaming, como Netflix e YouTube, sem que haja consumo no plano de dados.

Testamos o wi-fi durante o trajeto do test drive e mesmo em rodovia não ficamos sem navegar, uma vez que as antenas do dispositivo amplificam o sinal em até 12 vezes. É possível parear até 7 aparelhos de uma só vez, incluindo tablet e notebook.

Já a central MyLink chega à 3ª geração bem mais intuitiva e com interface rápida na tela de 7 polegadas. Não há GPS nativo, mas pode rodar o Waze e outros aplicativos via Apple CarPlay ou Android Auto.

Para complementar o kit conectividade, oferece carregador sem fio para celular numa base logo à frente do câmbio. Tal recurso é ausente até em sedãs maiores, como o novo Corolla.

Se preferirem, os ocupantes têm à disposição duas entradas USB na dianteira e outras duas na traseira.

O consumo do Onix Plus poderia extrair uma média superior ao que registramos se a injeção de combustível fosse direta na câmara de combustão, mas a marca optou pela forma indireta, privilegiando uma economia no custo de produção e de manutenção.

Essa economia também chegou ao sistema de frenagem, que traz os freios traseiros a tambor em vez de disco.

O porta-malas não acompanhou o crescimento do restante do carro. No sedã ele diminuiu de tamanho em comparação à geração anterior.

A capacidade caiu de 500 para 469 litros - são 31 litros a menos, o que equivale a uma mala pequena de mão. A solução para não perder tanto espaço foi posicionar as hastes estilo "pescoço de ganso" mais para as extremidades, dando um ganho de volume na altura.

Contudo, ele é longo e profundo, em função do estepe de emergência (medida 115/70 R14) ser menor e mais fino.

Apesar da melhora significativa em relação ao Prisma, o interior do Onix Plus ainda guarda a estratégia das marcas em economizar no refinamento dos materiais. Há plásticos rígidos por todos os lados e com uma superfície nada macia ao toque, porém são de boa qualidade.

Para minimizar o excesso, há uma camada de texturização agradável aos olhos. Também foi colocada uma faixa emborrachada de cor e acabamento diferentes no painel. As portas dianteiras vêm ainda com apliques de imitação de couro.

Algumas marcas apostam numa pequena tela digital entre os mostradores do quadro de instrumentos aumentar a sofisticação. Mas a telinha de 3,5 polegadas do Onix Plus é pequena e exibe gráficos em preto e branco e de baixa definição. Ao menos, o nível de informações é completo.

Se por um lado a Chevrolet adicionou regulagem de altura para o banco e de altura e profundidade para o volante, pecou ao colocar encostos de cabeça fixos nos bancos dianteiros. As almofadas acabam projetando a cabeça um pouco para frente, gerando desconforto.

O mesmo se aplica ao assento da frente muito curto, que incomoda quem tem pernas mais longas , como é o meu caso. O problema não se repete no banco detrás.

O câmbio automático já ganhou a simpatia do consumidor brasileiro e está presente em mais da metade dos carros oferecidos no país. Porém, sempre há aquele motorista que curte trocar as marchas de forma manual.

E a aí a Chevrolet dificulta a vida do condutor ao preferir botões na manopla do câmbio em vez das tradicionais borboletas atrás do volante. Basta uma tentativa de troca no botão posicionado na lateral da alavanca do câmbio para desistir de acionar o recurso e optar pela troca automática da transmissão.

**O jornalista viajou a convite da Chevrolet