Picapes viram SUVs de caçamba; veja qual se sai melhor

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A expansão urbana é selvagem. Não toma conhecimento de terra, grama e chão batido. Isso requer adaptações, inclusive, nos meios de transporte. A versatilidade é a palavra de ordem, e nesses caminhos de propósitos múltiplos há um retrato a cada dia mais fiel: picapes! 

Durante, pelo menos, 25 anos elas vêm sofrendo alterações genéticas, físicas e estéticas para se livrarem da pecha de caipiras. Desconforto ao dirigir, espaço interno ridículo e motores beberrões perdem espaço, sistematicamente, a cada geração. Mais próximas dos carros, querem virar SUVs com caçamba. 

Praticamente todas as opções do mercado receberam atualizações nos últimos anos (ou meses). Por isso fizemos um comparativo entre os cinco modelos que brigam pela preferência do picapeiro de prédio, ou de roça. 

Como a Frontier só está disponível, por ora, na versão topo de linha LE, com preço de R$166.700. Por isso decidimos confrontar as versões lançadas recentemente ou topo da linha, e com preço, motorização e equipamentos similares.  

É caso da Hilux 2.8 turbodiesel, a mais vendida, na versão SRV  (R$ 172.120), da VW Amarok Highline Extreme (R$ 175.000), da Chevrolet S10 2.8 turbodiesel High Country (R$ 185.990), e da Ford Ranger 3.2 Limited (R$ 190.990). No comparativo abaixo você descobre qual dessas forasteiras sente menos saudades da vida matuta.

5º LUGAR: TOYOTA HILUX 

A mais vendida e desejada, nem sempre é a que melhor personifica o que você quer. Afinal, a vida na cidade é cruel. Nessa seleção natural quase selvagem o primeiro contra da Hilux fica pelo teor de inovação que ela é incapaz de proporcionar. 

Hoje a picape japonesa anda muito atrás de suas concorrentes em alguns aspectos, incluindo o desempenho. O motor 2.8 turbo alcança 177 cv, o que é pouco, afinal com o mesmo deslocamento a Chevrolet S10, por exemplo, chega aos 200 cv e ainda esfrega 4 kgfm de torque extras na cara da rival.

A bordo a sensação é de que a Toyota era a única picape carregada do comparativo. O câmbio também trabalha no tempo dele, não adianta você esperar uma retomada rápida de velocidade quando finca o pé no acelerador. As marchas levam tempo para se apresentar. Daria para relevar o desempenho se houvesse a contrapartida no consumo. Mas não há. Nossas medições mostram médias de 9 km/l na cidade e 10,5 km/l (diesel) na estrada. A pior das cinco. 

Por dentro há confortáveis bancos, volante com regulagem na medida certa e é possível se ajeitar facilmente sem parecer que se está em cima de uma cadeira de salva-vidas. Mas há falhas, muito porque a Toyota parece não olhar para o lado. O sistema multimídia, por exemplo, é muito bem equipado, só podia ser mais intuitivo. Mexer nele, é um terror de intuição. 

A suspensão melhorou um bocado nessa geração, no entanto ainda incomoda quem senta no banco traseiro, tudo em nome da robustez e da maior caçamba da categoria. Assim, aos poucos o maior refinamento que se tem ao dirigir se esvai. 

Também não curtimos muito o jeito com que ela pendula nas curvas, algo que era normal na década passada, mas que hoje é desmistificado pelas atitudes de Amarok, Ranger e S10. A Hilux deve se dar melhor no barro. Na cidade é forasteira.

4º LUGAR: NISSAN FRONTIER 

A Frontier melhorou, e não foi pouco. A nova estrutura mais leve e o motor recalibrado para entregar potência em doses civilizadas, e não como uma bazuca, faz a experiência de condução mais divertida e segura. Sim, segura, pois não era legal ter de domar algo com 5 metros por ruas estreitas que se comportava como um boi com a virilha amarrada. Hoje ele parece com um SUV, como nunca foi. 

O 2.3 turbodiesel aliado a uma transmissão de 7 marchas entrega 45,9 kgfm de torque a 2.500 rpm tempo suficiente para você entender o que está acontecendo antes de a sua cabeça ir de encontro ao encosto. Essa combinação garantiu o melhor desempenho em todas as provas. As retomadas também mesclam força e competência. 

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A Frontier não ‘morre’ antes dos 3.000 rpm como fazia antes. O único inconveniente que pudemos sentir na parte mecânica ficou pelo trabalho dos freios. Pode ter sido um específico da unidade testada, mas a modulação não é das melhores de acordo com a pressão exercida. A Frontier precisou de extensos 30,4 metros para parar vindo a 80 km/h. 

Se considerássemos apenas as medições, ou pelo bom trabalho da suspensão traseira, munida de braços que ajudam o eixo rígido a devolver os golpes do asfalto com mais suavidade, a Nissan estaria entre as três melhores, mas ela perdeu pontos na vida a bordo. 

Exceção feita ao assento traseiro, de espaço digno, houve certa decepção em ver no conjunto o painel do Sentra, nada exclusivo, ou as saídas de ar laterais herdadas do March. A posição de dirigir também poderia ser mais baixa, e os bancos Zero-Gravity, herdados do falecido Nissan Altima, não fizeram muita diferença. 

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Seu volante é pequeno, algo que fica bom no Sentra que tem uma direção mais direta que uma picape. Ficou artificial. Já o acabamento com superfície espumosa sobre o painel, merece elogios, mas serve de contraste ao pobre multimídia herdado do March. Algo que pega mal para uma picape tão cara.  

3º LUGAR: CHEVROLET S10 

A S10 é pura e visceral. Seu motor 2.8 turbodiesel entrega, além dos 200 cv, um soco de 51 kgfm de torque, e isso são 10,2 kgfm a mais que a Amarok, por exemplo. Outra característica marcante é o som que emana sob o capô. Se você juntar isso com o quanto que ela acelera, vai suspeitar que tamanho ruído seja de propósito. A versão High Country vem com tudo o que se pode pedir a uma picape, ainda que você a coloque no barro. 

Apesar de sua convicção campestre, a S10 vai bem na cidade. É claro quem você tem de se acostumar com solavancos, em buracos e valetas mais profundos. Já em pequenas depressões ou erupções, os amortecedores funcionam como os de um bom carro de passeio. A Chevrolet acertou nessa evolução. Ela quase não aderna em curvas mais fechadas e balança bem pouco em depressões. É a antítese da Hilux. 

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Na pista de testes, com as medições nas mãos, houve certo espanto quando vimos que ela havia sido batida pela Frontier. A atmosfera, acelerando no limite, nos dizia outra coisa. O culpado por não transferir esse torque de trator às rodas é o câmbio de 6 marchas. A máquina é boa e confiável, mas é lenta, e está uma década atrás de caixas como a ZF de 8 marchas da VW Amarok e também da nova transmissão de sete marchas da Frontier. 

Lá dentro fica tudo bem, à exceção da altura dos bancos e da falta de regulagem de distância do volante. Há revestimento de couro no painel, couro marrom nos bancos que têm regulagens elétricas, multimídia My Link de alta definição com 8”, GPS integrado, paridade com Android Auto ou Apple CarPlay e câmera de ré. 

O banco traseiro é bipartido e rebatível, algo raro em picapes, mas o espaço aqui poderia ser melhor. Levaria a disputa se ela bebesse menos (fez 8,7 km/l na cidade) ou fosse um pouco mais barata de se ter e de manter (sua revisões saem a R$ 6.004 até 60 mil km). 

 2º LUGAR: VW AMAROK 

A Amarok Highline Extreme é a única das cinco que faz os pescoços virarem em sua direção, mesmo na cidade. Nem a Frontier, que é novidade e vestia um nada discreto Laranja Imperial, conseguiu ser tão “secada”. Com 1,95 m de largura ela é, pelo menos, 9 cm mais larga do que qualquer rival. 

E isso não se reflete apenas nos cuidados necessários para encaixá-la em lugares estreitos, mas sim em uma vida a bordo mais confortável. Basta se postar ao volante para perceber o quanto você está longe da outra porta. Suas regulagens, tanto de altura do banco quando de profundidade do volante, são as mais amplas da categoria e isso ajuda muito. 

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Ela também é que mais tira o peso da consciência em gastar R$ 175.000 em uma picape. Até o acabamento da caçamba em Durabed (borracha pulverizável) é singular no segmento. Se por dentro e por fora a Amarok é imbatível, na hora que você gira a chave a coisa não anda tão bem assim. Ela chacoalha bastante, e as rodas de 20” podem responder por esse acréscimo de rigidez.

Dona do motor mais refinado e atual do segmento, seu 2.0 biturbo, de 180 cv, sofre por não conseguir números mais expressivos de torque, algo diretamente ligado ao tamanho do motor e, claro, à pressão das turbinas. E o torque é a pedra fundamental para quem precisa puxar 2.170 kg. São apenas 40,8 kgfm - as concorrentes têm, no mínimo 45,9 kgfm. Nem seu câmbio com marchas muito bem escalonadas faz milagre. 

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Na pista só foi melhor que a Hilux, mas não se pode dizer que acelerar de 0 a 100 km/h em 11,6 s seja algo tão ruim. Ela também é ajudada por uma tração integral que calcula com precisão o quanto cada roda necessita de força na hora de arrancar. Isso a salvou de um vexame. O consumo é outro ponto alto, a VW consegue 14,5 km/l na estrada. Se a Frontier, que é a novidade, queria mostrar algum avanço no segmento deveria ter se inspirado na Amarok, que ainda hoje transpira inovação. 

1º LUGAR: FORD RANGER 

A Ford é a marca que mais vende picapes no mundo. Não à toa. Sempre há inovações para o segmento vindas de lá, e são mensagens assim que transmitem valorização para o consumidor. No Brasil, não é diferente. Mesmo que a versão Limited seja a mais cara, ela entrega coisas que as outras nem sonham em ter. 

Mas antes vale falar que a Ford também poderia melhorar o acabamento do painel. Algo chamado de Limited merecia um couro ou um metal ali. Também não há partida por botão. Mas isso tudo se esvai quando você liga a picape e vê dois clusters coloridos, incontáveis funções de bordo e o melhor multimídia que a Ford tem no catálogo. Estamos em uma picape com quase tudo do Fusion. 

Ao toque de um botão no volante, você começa a ser ajudado a guiar o brutamonte de 5,35 m de comprimento. Há alerta de colisão, frenagem de emergência e alerta de mudança de faixa para agradar aos que precisam se acostumar com uma picape na cidade. Você também pode se valer destes recursos com o piloto automático acionado, e assim amplificar a experiência high-tech a bordo. 

Como nosso negócio é dirigir, gostamos mais da direção elétrica que torna impossível de dizer que a Ranger é um veículo pesado. Especialmente em manobras curtas o sistema é formidável. Isso levando em conta seu diâmetro de giro de apenas 12,2 m, o menor entre as cinco concorrentes que ainda se valem de direção hidráulica, passos atrás desta. 

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Sob o capô a Ranger é a única a trazer um motor 3.2 turbodiesel de 5 cilindros, que só não fez dela a mais potente e torcuda porque a Ford prefere valorizar a confiabilidade e a vida útil do conjunto. A potência de 200 cv é extraída a apenas 3.000 rpm, um pequeno acerto poderia levá-lo aos 220 cv com pouco investimento. O torque não chega a 48 kgfm. Mesmo assim, seu desempenho é respeitável. E isso aliado à tecnologia a torna praticamente imbatível. 

 GANHADOR 

A aplicação de tecnologias ainda inéditas no segmento, o bom espaço interno e o refinamento do conjunto mecânico deram a vitória à picape da Ford. A Ranger também se destaca por ter a direção mais direta entre as concorrentes e pela ótima capacidade de carga de 1.049 kg 

CONCLUSÃO 

É evidente que você só vai levar uma dessa para a garagem do seu prédio se gostar muito, ou se precisar levar carga, certo? Meio certo. Hoje você já consegue conviver bem com uma gigante dessas na selva urbana, em especial se a sua escolha for a VW Amarok ou a Ford Ranger, as mais dóceis do embate.