Sedan deixa o A3 ainda mais esportivo

A chegada do novo A3 ao Brasil, primeiro na versão Sport (duas portas) e agora na Sportback (quatro portas), é tido pela Audi como um impulso que levará as vendas da marca a crescerem cerca de 50% no país até o fim do ano comparado ao volume de 2012. Porém, o grande trunfo da fabricante alemã ainda está por vir. A versão sedã do A3, que desembarca por aqui no segundo trimestre de 2014, tem tudo para brigar com o hatch compacto A1 pelo posto de carro-chefe da Audi no mercado nacional.

A própria marca prevê que um em cada dois futuros clientes do A3 irá optar pela versão mais espichada. O caderno Automóveis, Motos & Cia foi conferir de perto os motivos que levam a Audi a apostar nesse sucesso. O lançamento mundial do três volumes ocorreu na semana passada na Hungria, onde o modelo já está sendo produzido.

As vendas na Europa começam em setembro e têm preços definidos: o 1.4 TFSI parte de 24.300 euros (cerca de R$ 72 mil) e o 1.8 TFSI, de 29.600 euros (R$ 86 mil) – há também a opção a diesel 2.0 TDI. Em solo brasileiro, as duas configurações devem ficar na faixa de R$ 110 mil e R$ 130 mil, respectivamente. No entanto, os valores podem ser mais atraentes diante de uma eventual produção da família A3 no Brasil.

Predicados não faltam ao carro. A começar pelo visual, que consegue ser ainda mais bonito do que o irmão menor – nem sempre os derivados de hatch acabam tão belos. A traseira curta, com leve curvatura do teto, dá um efeito cupê e casa bem com o estilo mais esportivo do sedã. O arrojo nas linhas é realçado pelo spoiler integrado à tampa do porta-malas, as lanternas horizontais achatadas (que lembram as do A1) e os profundos vincos laterais. Já a frente segue o padrão da marca.

As unidades testadas traziam o kit opcional S-line, que garante mais jovialidade ao visual, inclusive na cabine, como acabamento em dois tons nas portas, inscrição nos bancos e soleiras e volante de base reta.

Nesta categoria de carro, direção hidráulica, freios ABS, EBD (distribuição eletrônica de frenagem), sensores de estacionamento, câmera de ré, entre outros itens de segurança, são considerados comuns. Porém, alguns mimos podem fazer a diferença na hora de atrair o público-alvo, por isso a marca trouxe para o A3 Sedan equipamentos oferecidos pelos modelos maiores A6 e A8.

A aposta é na conectividade. Há uma tela retrátil de sete polegadas sensível ao toque que emerge eletronicamente do painel de instrumentos. O sistema é conectado à internet 3G (até o fim do ano a Audi terá implementado a 4G) e tem navegação com imagens do Google Earth e Street View, além de permitir acesso às redes sociais. O modelo pode vir equipado ainda com um pad sensível ao toque do MMI Touch (botão giratório localizado no console, logo abaixo do câmbio), no qual o usuário pode "escrever" com a ponta dos dedos letras e números para acessar GPS, agenda telefônica, entre outras funções.

Outro fator que pode pesar na escolha pelo A3 de carroceria maior é a enorme simpatia do brasileiro por sedãs. Apesar de compacto para os padrões das marcas premium, ele tem dimensões próximas aos modelos médios mais vendidos no país – 4,46 m de comprimento e 2,64 m de entre-eixos (o Honda Civic, por exemplo, tem 4,52 m de um para-choque ao outro e 2,66 m de entre-eixos). Seu principal concorrente será o Mercedes-Benz CLA (motores 1.6 e 2.0), que também estreará no Brasil em breve e terá a produção nacionalizada. O preço inicial deve ficar próximo a R$ 115 mil.

O jornalista viajou a convite da Audi

Motor 1.4 oferece prazer ao dirigir

Além de status, acabamento e conforto, os clientes de marcas premium prezam também pelo desempenho do carro. No A3 Sedan, esse prazer ao dirigir não foge à regra. Andamos pelas ruas e estradas na região de Budapeste, na Hungria – próximo à fábrica de Györ, onde a marca produzirá a novidade, e ainda monta o A3 Cabriolet e o TT.

As unidades testadas eram dotadas de motores turbo 1.4 TFSI, 140 cv, e 1.8 TFSI, de 180 cv, a gasolina. Curiosamente, ambos desenvolvem torque de 25,5 kgfm. Segundo a fabricante, esse é o limite seguro para não comprometer o câmbio S-tronic de dupla embreagem e sete marchas disponíveis nas versões com tração integral Quattro – na configuração de tração dianteira, a transmissão automática tem sete marchas.

O bloco mais fraco consegue entregar um desempenho que surpreende. A Audi divulga 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e máxima de 217 km/h. Na estrada, a disposição do 1.4 impressionou mais do que a do 1.8, que apenas cumpriu o seu papel de empolgar na medida certa. As ultrapassagens são rápidas e seguras, principalmente quando se faz uso das trocas por meio de borboletas (paddle shift) atrás do volante.

Notou-se, porém, um pequeno delay nas retomadas em baixo giro. A explicação é o fato de o motor desativar dois dos quatro cilindros quando a exigência é reduzida. Nada, porém, que comprometa a satisfação. Esse sistema, aliado ao dispositivo Start/Stop (que desliga o motor em paradas de semáforo), segundo a montadora, ajudam a alcançar um consumo médio de gasolina de 21,3 km/l.

No 1.8, não há desligamento dos cilindros e toda a força está disponível já a 1.250 rpm, o que significa motor cheio assim que o pedal direito é pressionado. A Audi divulga 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e máxima de 235 km/h.

O trecho escolhido para o test-drive era repleto de ondulações e imperfeições, o que exigiu bastante da suspensão, independente nas quatro rodas. Muito bem calibrado, o conjunto garantiu uma direção precisa e sem vibrações e uma ótima estabilidade, mesmo nas curvas mais fechadas. O motorista tem a opção de escolher o tipo de condução que mais lhe agrada – do modo mais confortável ao estilo mais esportivo.

No quesito segurança, o ponto alto é o piloto automático adaptativo, que diminui automaticamente a velocidade do carro ao se aproximar de um veículo à frente e volta a acelerá-lo assim que a pista fica livre.

O único porém no espaço interno é para quem anda no banco de trás. Passageiros de maior estatura vão encostar os joelhos no banco da frente – principalmente se ele estiver bem recuado. Além disso, o túnel central entre os assentos dianteiros é alto e dificulta a presença de um quinto ocupante.