Concessões de aeroportos por bloco é tendência que diminui percepção de melhorias por passageiros

A concessão de aeroportos no Brasil passou por um processo de transição no modelo de contrato na última década para receber investimentos e terceirizar a administração dos terminais para a iniciativa privada, responsável por 90% do volume de passageiros nos aeroportos do país.

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Inicialmente, as concessões foram marcadas por um “boom” de investimentos nas primeiras rodadas de leilões, entre 2012 e 2014, em um ambiente econômico de euforia, principalmente por causa dos grandes eventos esportivos sediados pelo Brasil com atração de visitantes, profissionais e turistas de todo o planeta, durante a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro (2016).

No cenário econômico “pé no chão”, a partir de 2019, as concessões deixaram de ser feitas isoladamente e passaram a ser realizadas em blocos com vários aeroportos - superavitários ou deficitários - no mesmo pacote de licitação.

“A segunda e a terceira rodadas dos leilões foram marcadas por grandes ágios antes da Copa e das Olimpíadas com a concessão de Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Brasília (DF), Galeão (RJ) e Confins (MG) com contrato específico para cada aeroporto e disputa com lances em viva-voz no leilão. Nesses contratos, a Infraero é sócia da concessão com 49% em cada um desses aeroportos e continua com a participação até hoje. Não tem controle, mas tem uma participação muito significativa com aportes de recursos”, explica a advogada e especialista em infraestrutura do escritório Vernalha Pereira, Aline Klein.

Ela lembra que obras importantes foram desenvolvidas neste modelo de concessão, como o novo terminal de Guarulhos e a revitalização de Viracopos. No entanto, após a euforia inicial do mercado, o período também foi marcado pela frustração na demanda de passageiros, com queda agravada pela pandemia de Covid-19.

A partir de 2019, o governo federal passou a realizar as concessões por bloco, e não mais no modelo de contrato único por aeroporto. Ou seja, a concessionária vencedora é responsável pelos investimentos e operações de diferentes aeroportos, tanto os superavitários quanto os deficitários. O novo modelo é visto como estratégico para o aporte de recursos em aeroportos de pequeno e médio porte, que não seriam atrativos ao capital privado. Do outro lado da moeda, os terminais menores também podem afastar os interessados e diminuir a concorrência no leilão de contrato único por grandes aeroportos.

Outro ponto é que o modelo atual, adotado nas rodadas de 2021-2022, também pode diminuir a percepção de melhorias dos passageiros dos aeroportos, já que o contrato prevê a pulverização dos investimentos privados nos diferentes terminais concedidos pelo governo federal. “Assim, os usuários de um desses aeroportos não têm noção do todo administrado pela operadora. Por isso, a percepção de melhoria não é tão evidente”, avalia Klein.

Entre os aeroportos concedidos no Bloco Sul, arrematado pela CCR Aeroportos em 2021, está o Afonso Pena, localizado em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba (PR). É o maior do bloco de concessão e com histórico de superávit sob a administração da Infraero. “Para o usuário do aeroporto da região de Curitiba pode ter mudado pouca coisa, pois estamos falando de um aeroporto bem conceituado sob administração da Infraero, com obras realizadas para a Copa do Mundo”, analisa.

Além do Bloco Sul, formado pelos aeroportos de São José dos Pinhais (PR), Foz do Iguaçu (PR), Londrina (PR), Bacacheri (PR), Navegantes (SC), Joinville (SC), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS), a CCR Aeroportos arrematou o Bloco Central, ambos na sexta rodada de concessões, totalizando a administração de 15 aeroportos pelo Brasil com contrato de 30 anos.

“É um bloco, se você coloca uma obra em um aeroporto, você retira de outro. A percepção pode não ser visível, o que não significa que a concessionária está fazendo menos”, esclarece a especialista, ao lembrar que a inclusão da terceira pista no Afonso Pena para aviões de carga, reivindicada pelo setor produtivo paranaense, foi garantida no contrato após uma queda de braço com o aeroporto de Navegantes e judicialização do caso pelo Governo de Santa Catarina. O investimento também foi reduzido nos aeroportos paranaenses de Londrina e Foz para inclusão da obra na capital.

“No projeto original tinha a terceira pista, uma demanda histórica da indústria por causa dos voos internacionais de carga. Em uma primeira versão do edital, a obra ficou de fora e houve uma pressão enorme das entidades locais e o edital voltou a prever a construção. Para isso foi retirada uma nova pista no aeroporto de Navegantes, que pertence ao mesmo bloco de concessão”, exemplifica.

Na avaliação do diretor da A&M Infra, área da Alvarez&Marsal especializada em infraestrutura, David Goldberg, o aeroporto localizado na região de Curitiba já apresentava dimensões adequadas e conforto sem a necessidade de obras para aumento da capacidade de passageiros, principalmente pelos impactos na curva de usuários a partir da pandemia de Covid-19. “Os números de passageiros estão em patamares semelhantes aos de 2019, ano pré-pandemia. Isso também reduziu a pressão sobre a infraestrutura. Em Curitiba, a gente não vai ver o aumento da infraestrutura, mas sim melhorias na sinalização, lojas e outros benefícios trazidos pela concessão privada”, avalia.

De acordo com a advogada Aline Klein, o Ministério dos Portos e Aeroportos ainda sinaliza que existe a possibilidade de inclusão de aeroportos regionais no escopo de contratos de concessões únicas, como Guarulhos, Viracopos, Confins e Galeão. Recentemente, o ministro Silvio Costa Filho apresentou ao Tribunal de Contas da União (TCU) um estudo com mais de 100 aeroportos regionais que podem ser contemplados com investimentos privados.

“Os aeroportos regionais ainda são deficitários. Essa possibilidade transformaria o que não foi feito com licitação isolada em contratos em bloco. Sem isso, os aeroportos regionais podem não ser considerados atrativos pela iniciativa privada”, comentou Klein.

Programa de concessão de aeroportos é mantido independente da gestão presidencial

O diretor da A&M Infra David Goldberg afirma que o programa de concessão de aeroportos é um dos mais bem sucedidos na rede de transportes pela malha que se conseguiu abranger e pelo volume de investimentos, além da consistência durante todas as gestões presidenciais desde 2010.

Ele lembrou que os aeroportos da quarta rodada de concessão, em 2017, passaram por transformações na infraestrutura, com destaque para Florianópolis, o que mostra a importância do investimento privado no setor aéreo e também o intervalo existente entre o processo de licitação até a entrega das melhorias perceptíveis aos usuários. Além da capital catarinense, Salvador, Fortaleza e Porto Alegre integram a lista dos aeroportos concedidos no modelo de contrato único na quarta rodada de leilões da Infraero.

“Os investimentos também não são prontamente perceptíveis pois existem planos para resolução de não conformidades dos aeroportos, de acordo com regras operacionais aplicadas internacionalmente, como distâncias mínimas entre a pista com qualquer tipo de obstáculos. É uma série de intervenções que podem exigir investimentos grandes para resolver todas não conformidades apontadas pela perícia, doa a quem doer”, ressalta Goldberg.

A operação fora da regra pode diminuir a capacidade de atendimento de um terminal por questões de segurança. “Os passageiros não têm essa percepção das melhorias e intervenções que estão sendo implementadas, mas são beneficiados por elas, pois o aeroporto pode passar a ter mais voos e mais concorrência”, acrescenta o diretor.