O crescimento do Paraná no passado recente tem contado com importante participação da indústria. Em 2021, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social, o Ipardes, o setor industrial representou 27,4% do PIB do Estado, que figurou como a quinta maior economia do País.
O Paraná, contudo, teve o quarto maior PIB industrial e o terceiro maior valor de produção industrial do Brasil, este último considerando apenas o valor da indústria de transformação, que abrange a maciça parte do setor exceto a indústria extrativa ou de serviços essenciais como saneamento, eletricidade e gás, por exemplo.
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Neste contexto, a agroindústria tem potencializado esse crescimento em diversas regiões do Estado, transformando matérias-primas em uma variedade de produtos, alimentares ou não. Maior produtor nacional de frango, segundo maior produtor de porcos, ovos, leite e grãos, além de destaque na produção de madeira com diferentes finalidades, são alguns exemplares que demonstram essa vocação paranaense.
Com grande parte desse volume voltado para abastecer o mercado nacional e também direcionado à exportação, escoar essa produção se torna muitas vezes um desafio. Dadas as condições geográficas do Paraná, a existência de bons modais rodoviário e ferroviário são essenciais. A duplicação de mais de 1,7 mil km de estradas prevista até o sétimo ano dos novos contratos de concessão dos seis lotes do Anel de Integração – dois já em andamento e dois com previsão de ir a leilão neste ano – traz esperança aos produtores.
É o caso do presidente do Sindicato das Indústrias Madeireiras e Moveleiras do Sudoeste do Paraná (Sindimadmov), Edgar Behne, que tem sua indústria em Francisco Beltrão. “Nosso principal gargalo são as rodovias. As condições não são fáceis para sair desse cantinho do Paraná e quem exporta via terrestre para Argentina e Uruguai, vai por dentro da Argentina, porque as rodovias estão bem melhores que as nossas [incluindo catarinenses e gaúchas]. Estamos aguardando essa mudança nas estradas [lote 6], pois tende a melhorar um pouco, mas a médio e longo prazo precisamos de outros modais. Sabemos que pode ser demorado, mas vai nos ajudar muito a diminuir custos e melhorar a competitividade”, explana ele, que está abrindo mercado nos estados da Flórida e do Texas, nos Estados Unidos, e cada vez mais precisará de bons corredores de exportação.
Ao falar em outros modais, Behne cita o projeto da Nova Ferroeste, que entre várias ampliações inclui um novo ramal de Cascavel a Chapecó e, portanto, passaria por Francisco Beltrão. A Ferroeste hoje vai apenas de Cascavel a Guarapuava, onde então atualmente se liga à Malha Sul, que vai até a Paranaguá e também ao Norte e Noroeste do Estado. Assim como o projeto da Nova Ferroeste, que o Governo do Paraná quer colocar a leilão em breve, a Malha Sul, cujo contrato vai até fevereiro de 2027 (com a atual concessionária Rumo), pode tanto ter a renovação dessa concessão ou uma nova licitação conduzida pelo Governo Federal.
“Necessitamos do aumento da capacidade de transporte e de eficiência da malha. Hoje, menos de 20% das cargas do Porto de Paranaguá são transportadas por ferrovias, o que é muito pouco na comparação com outros terminais do país e do exterior”, alerta o presidente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Edson Vasconcelos.
Para tanto, ele cita investimentos necessários como a modernização do material rodante (vagões e locomotivas) e a construção de novos trilhos para eliminar gargalos como o da Serra da Esperança, por onde o traçado atual passa logo após sair de Guarapuava. “O trecho tem curvas muito fechadas (e lentas), fazendo os trens irem direto a Balsa Nova sem passar por Ponta Grossa”, aponta. Também destaca a necessidade do preparo dos portos da base que atendem o Paraná (sobretudo Paranaguá, São Francisco do Sul e Itapoá) para receberem essa carga de trens.
Além disso, defende um contrato moderno que faça o operador ferroviário transportar pelo menos cerca de 40% das cargas movimentadas pelos portos, não importa qual seja. “Não quero tabelar preço, não posso fazer isso numa economia de livre mercado, mas obrigo a ter volume grande, para [o concessionário] ir atrás de clientes e termos preços mais justos e um custo logístico mais baixo”, explica.
Vasconcelos diz que essa é a hora para discutir o melhor modelo e considerar até uma licitação unificada da Nova Ferroeste com a Malha Sul como uma possibilidade. “São Paulo tem a Malha Paulista, que sai do Porto de Santos e vai até Rondonópolis, principal corredor ferroviário do Brasil [sem contar o do Minério no Norte], por que não podemos ter uma Malha Paraná ou Malha Paranaguá/São Francisco do Sul?”, questiona.
Independentemente do cenário ferroviário em si, é preciso pensar na intermodalidade, pois segundo o coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Vilela de Resende, o Paraná se destaca no Brasil com o maior potencial de intermodalidade, aproveitando o que há de melhor do modal rodoviário e do ferroviário. “Se você observar o Paraná, a dinâmica do transporte se faz em todas as direções [norte-sul, leste-oeste], o estado é formado por diversas microrregiões produtoras. É diferente do Mato Grosso [pouco mais de 4x maior em extensão]. Enquanto o Paraná tem algumas centenas de cidades [399], o Mato Grosso tem dezenas [141]. No Paraná não são grandes fazendas, não são grandes áreas produtoras, são microrregiões de altíssima densidade de produção”.
Ao ter uma conformação territorial assim, Resende diz que a melhor logística que existe é ter um ‘grande tronco de transporte’, com mais 450, 500 quilômetros. “No caso do Paraná esse tronco pode ser ferroviário leste-oeste e até norte-sul, só que esse tronco tem que ser alimentado por rodovias em distância menores [de 300 km], porque ela é única que consegue fazer o porta a porta, ir lá no silo da fazenda, da cooperativa”, explica.
A ferrovia seria uma espécie de espinha dorsal alimentada por rodovias, formando uma espinha de peixe, nas palavras do pesquisador. “Se você tiver um sistema integrado nesse estilo, em até 250 km o frete rodoviário é sempre mais barato. Se você tiver uma ferrovia acima de 500 km, o frete pode atingir 70% do valor do rodoviário nesta distância. São potenciais, dependendo do produto ou região, mas a rodovia pode ter um frete menor que a ferrovia em distância menores e tem um frete maior em distâncias maiores”, resume.
Dependente das rodovias, o 2º vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria de Madeira Processada Mecanicamente (Abimci) e empresário do ramo de compensados em Palmas, entre o Sul e o Sudoeste do Estado, Roni Marini gostaria de ter a opção de pelo menos dois modais (rodoviário e ferroviário) à sua disposição, como a maioria de seus clientes nos Estados Unidos e na Europa, uma vez que exporta mais de 99% do que produz pelos terminais de contêineres do Porto de Paranaguá (com custo rodoviário mais barato) e outros de Santa Catarina.
Ele comenta que as filas de caminhões que duram dois ou três dias são normais. “Não abre janela [no porto]. Isso entra no custo para o exportador. O momento é delicado para os embarques, precisa de uma estrutura portuária melhor na região, pois o volume só vai aumentar. Nosso mercado não existia 30 anos atrás, é pouco tempo, está na infância ao nível de comércio mundial”, avalia.
Se há demanda e novos potenciais clientes ferroviários, hoje quem usa a ferrovia não está tão satisfeito assim. “Cerca de 90% das 2,3 milhões de toneladas de açúcar produzidas por ano no Paraná é exportado – e quase tudo via ferrovia. O problema está no custo de frete ferroviário. Precisamos ter preços mais acessíveis”, diz o presidente de três sindicatos ligados ao processamento de cana: da Indústria do Açúcar do Paraná (Siapar), da Produção de Biodiesel do Paraná (Sibiopar) e da Fabricação de Álcool do Paraná (Sialpar), Miguel Tranin.
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