Em 2023, o Produto Interno Bruto (PIB) do Paraná cresceu 5,8%, o dobro da economia do Brasil, que teve alta de 2,9%, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social, o Ipardes. Todos os setores da economia paranaense apresentaram alta e o destaque foi o segmento da agropecuária, com crescimento de 26,91% e produção recorde de proteína animal, por exemplo, na qual o Paraná lidera o abate nacional de aves (34,3% do total) e é o segundo no abate de porcos (21,2% de participação nacional).
Esse crescimento também se refletiu em um novo recorde de exportações: US$ 25,2 bilhões em receitas, resultado 13,7% superior a 2022, bem acima da média nacional, que teve alta de 1,7%, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Puxado pela soja e a carne de frango, o Paraná passou o Rio Grande do Sul e se tornou o quinto estado mais exportador do Brasil em 2023.
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Todo esse crescimento, no entanto, não depende apenas do setor produtivo do Estado para continuar avançando em ritmo sustentável, que por si também já é influenciado por uma conjuntura nacional e internacional de outros fatores para poder crescer.
Nesse contexto, a logística para escoamento da produção paranaense é fundamental para as pretensões do Estado no futuro. Sem uma infraestrutura adequada de estradas, ferrovias e portos, essa expansão pode ser freada.
No plano rodoviário, que hoje sustenta o transporte de cargas paranaense, o debate sobre novas concessões do Anel de Integração (mais de 3,3 mil quilômetros) que se estendeu ao longo dos últimos anos, começa a ter resultado prático: dois dos seis lotes entraram em operação no fim de fevereiro com promessa de obras e melhorias como, por exemplo, a instalação de faixas adicionais (terceira faixa) na BR-277 nos dois sentidos entre Curitiba e Paranaguá logo nos primeiros anos de contrato.
Porém, se na malha rodoviária a questão parece um pouco mais encaminhada, incluindo os principais corredores de exportação, a malha ferroviária é motivo de preocupação. O modal, apontado por especialistas como uma alternativa para desafogar as rodovias, baixar o custo logístico do produtor e ajudar a trilhar o futuro, vive um momento chave.
Mais de 2 mil dos quase 2,3 mil km da malha do estado estão na chamada Malha Sul, cujo contrato de concessão acaba em fevereiro de 2027. Ao todo, essa malha tem 7.223 km de trilhos nos três estados do Sul e cabe ao governo federal, por meio da Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT, conduzir o processo de uma nova licitação ou a renovação do atual contrato, algo que a Rumo, atual concessionária, já protocolou junto ao órgão regulador, uma vez que a Malha Sul está qualificada pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo para prorrogação antecipada do contrato de concessão.
“Existem dois estados no Brasil de extrema preocupação nossa do ponto de vista da infraestrutura de transportes e cada um tem sua característica: Minas Gerais e Paraná. Se o Paraná não tiver um conceito multimodal, ou seja, uma matriz equilibrada entre os modais, o estado pode ter um retrocesso logístico de grandes proporções”, alerta o coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Vilela de Resende.
Segundo o pesquisador, o Paraná tem uma dinâmica que nem todo estado tem, com diferentes setores econômicos espalhados por todas as regiões desdobrados na logística tanto de importação quanto de exportação, uma demanda que gera pressão em todas as direções de norte a sul, leste a oeste e vice-versa. “Um estado parecido nesse sentido é São Paulo, mas compare a infraestrutura de lá com o Paraná. Onde quer que você vá em São Paulo tem excepcionais rodovias, um sistema ferroviário que está crescendo, mas dá conta. A integração do Porto de Santos com o resto da América Latina é garantida. No Paraná era assim, mas não é o cenário de hoje”, afirma.
Para o presidente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Edson Vasconcelos, inúmeras companhias da agroindústria e também de outros setores industriais têm previsão de simplesmente dobrar sua produção nos próximos anos. E caso a infraestrutura de transportes não acompanhe essa evolução, existe o risco de um ‘colapso logístico’, frustrando a expectativa de que o Paraná continue com um crescimento econômico consistente no futuro.
“Nós vimos o quanto uma concessão pode ser nociva ao Estado, como as duas décadas de nossas principais rodovias, em que boa parte continua em pista simples. Nas ferrovias, da mesma forma, também precisamos de investimentos pesados para ampliar a malha, aumentar a capacidade de transporte, diminuir os tempos de viagem e, principalmente, reduzir os custos para quem transporta por esse modal”, diz Vasconcelos.
O presidente da Fiep lembra que hoje menos de 20% das cargas do Porto de Paranaguá são transportadas por ferrovias, o que é muito pouco na comparação com outros terminais do país e do exterior. O Porto de Santos, por exemplo, movimentou em 2023, entre exportação e importação, quase 140 milhões de toneladas, sendo 40% por trem, ou seja, perto de 60 milhões de toneladas.
Já Paranaguá, segundo maior porto em volume de carga do País, movimentou 65 milhões ao todo e ao lado do porto de São Francisco do Sul–SC, que também atende a demanda paranaense, somaram juntos quase 82 milhões de toneladas. “Se comparar com o percentual de Santos teriam que ser mais de 30 milhões de toneladas via ferrovia, mas foi pouco mais de 16 mil toneladas, ou seja, não temos esse modal ferroviário competitivo hoje. E o preço está muito perto do frete do caminhão”, relata.
Outra questão vista com inquietação pelo setor produtivo é o próprio Porto de Paranaguá e o sistema que atende as empresas e cooperativas paranaenses. “Os próprios representantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em uma reunião neste ano na Fiep declararam que o sistema portuário, especialmente das regiões Sul e Sudeste, é um balde de água cheia, ou seja, uma gota a mais transborda”, conta Vasconcelos. Ele ressalta que os recentes recordes de carregamento, embora positivos, mostram que ele opera praticamente no limite, pois muitos exportadores paranaenses estão recorrendo a terminais em Santa Catarina ou até mesmo no Rio Grande do Sul.
A Coamo (Coamo Agroindustrial Cooperativa), por exemplo, precisou recorrer neste ano a um caminho duas vezes maior que o tradicional a Paranaguá e fez um comboio de caminhões para carregar seis navios com grãos no porto de Rio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul, para ‘fechar a conta’, como revela o diretor de Logística e Operações da Coamo, Edenilson Oliveira.
Ex-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e consultor de logística internacional, Luiz Henrique Dividino relata que um dos principais problemas dos portos no Brasil, e Paranaguá está incluída nisso, é que as cidades cresceram ao redor deles, ‘estrangulando’ as instalações e dificultando a execução de novas obras, que demoram mais tempo, pois o porto não pode parar por causa delas. “Hoje nem faz tanto sentido reclamar da baixa velocidade das viagens de trem para o Porto, que demora cinco dias de Maringá ao litoral, por exemplo, pois se aumentasse agora, não teria como descarregar, aumentaria as filas, enroscaria tudo lá em Paranaguá”, expõe.
Ele ressalta que, além das melhorias no Porto de Paranaguá (que vão provocar mudanças daqui a mais de cinco anos, como os recentes leilões de áreas retroportuárias), é fundamental a construção de terminais privados na região. “Nós temos hoje três projetos no Paraná, mas eles não decolam, não conseguem decolar devido às licenças necessárias: Novo Porto e Guará, ambos em Paranaguá, e o Porto Pontal, em Pontal do Paraná. O Porto Guará é o mais novo, mas é possível ser o primeiro a sair”, conta.
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