Linha Verde: a promessa de solução que se tornou o maior desafio para a mobilidade de Curitiba

"Quero ser o prefeito que termine esta obra. Ao fim de 2020, deveremos ter a Linha Verde pronta", disse o prefeito Rafael Greca em visita às obras da Linha Verde em outubro de 2018. Mas ele não foi o único a fazer essa promessa. Há quase uma década que os curitibanos acompanham os trabalhos que tentam transformar um antigo trecho da BR-116 que corta a cidade praticamente ao meio.

A área já chegou a ser considerada uma barreira quase intransponível e prejudicou durante algum tempo o desenvolvimento de um lado da cidade, impedindo que bairros como Boqueirão e Bairro Novo conseguissem fazer parte do plano diretor. Assim, ainda no final dos anos 1990, a Linha Verde foi pensada como uma forma de unir os extremos norte e sul de Curitiba. “Sempre teve uma vontade, pra não dizer obrigatoriedade, de costurar os dois lados da cidade”, afirma Reginaldo Reinert arquiteto e autor do projeto da Linha Verde.

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O plano foi para o papel somente em 2001, na gestão de Cassio Taniguchi (DEM). “Não existe num passado recente uma cidade que tenha feito dentro do seu território tantos quilômetros de pavimentação como foi feito na Linha Verde. É uma obra gigante. Isso as pessoas devem observar até para ter consciência do tempo da obra”, diz Reinert.

Com isso, o tráfego intenso dos caminhões ficou restrito aos contornos e a Linha Verde passou a ser uma espécie de eixo estrutural, só que unindo também uma visão metropolitana. “Ela sempre foi uma via com intenção primeira de ser um corredor de transporte e desenvolvimento urbano. Essa é a base da Linha Verde. Jamais se pensou em manter a via com características rodoviárias. Para desenvolver uma via é preciso um trânsito mais domesticado”, explica o arquiteto.

Para isso, foi adotado um modelo dos trinários já usado dentro da cidade: uma via rápida que segue sentido Centro, outra que abriga a canaleta do expresso com uma via lenta de cada lado e uma via rápida sentido bairro. Na Linha Verde, por ser uma rodovia, foi possível atrelar praticamente todos esses sistemas em uma única pista. A diferença é que as vias lentas, ao invés de estarem junto da canaleta, estão nas marginais.

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"Se não fosse assim, a gente continuaria com uma rodovia com os problemas que a gente tinha na época", argumenta o arquiteto e professor de Urbanismo da PUCPR Marlos Hardt. Ele acredita que o que aconteceu foi uma troca de situações desagradáveis. "A gente tinha um problema que era uma rodovia cortando a cidade e agora a gente tem um problema de uma grande avenida que não consegue dar vazão ao fluxo que ela recebe", afirma.

Alto fluxo

Para Hardt, os problemas na Linha Verde não se resumem apenas aos erros de projeto, como a não previsão de trincheiras. "A gente teve um acréscimo de veículos num período relativamente curto de tempo", diz. Entre 2007 e 2015, a frota curitibana saltou de 966,7 mil veículos para 1,4 milhão. "Fora isso, as relações metropolitanas se intensificaram muito. Muita gente que mora em Fazenda Rio Grande, Colombo e Pinhais utiliza a Linha Verde para trabalhar em Curitiba e chega todo mundo praticamente no mesmo horário.”

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Mesmo que tenha acontecido um problema de quantificação, hoje é difícil de resolver já que não há espaço para novas pistas — solução pouco indicada para problemas de fluxo, como é o caso. "Cada vez que incluir novas pistas, pode parecer que está resolvendo em um primeiro momento, mas aos carros logo vão ocupar essas pistas e o problema vai continuar", diz o especialista da PUCPR.

Para o professor, o principal problema é a falta de fluidez. “Se a gente perceber, os maiores pontos em que há congestionamento são os pontos que não há travessia em desnível”. A discussão é considerada complicada porque, do ponto de vista da paisagem urbana, é bom que se tenha esse tipo de travessia com semáforo para o pedestre circular com mais facilidade, mas o fluxo viário deve ser pensado de acordo. “Não existe milagre”, decreta, argumentando que não tem como resolver uma via com característica de expressa com estratégias de coletora. “Acho que aí mora o problema da Linha Verde.”

Transporte público

Reginaldo Reinert diz que o projeto privilegiou o transporte público desde o começo. “As saídas das estações da Linha Verde deveriam ser obrigatoriamente em nível”, diz. Segundo o arquiteto do Ippuc, onde existe a estação é onde os alimentadores — as linhas que transpõem a Linha Verde — fazem a ligação com a estação. “Do ponto de vista de operação, a Linha Verde segue o ritmo do transporte”, diz. A lógica é que quando para na estação, o pedestre precisa cruzar a via. O problema é que isso faz com que o fluxo para carros tenha que ser interrompido várias vezes, o que deixa o trânsito lento. Segundo Reinert, foram previstas trincheiras, projetadas para fazer o tráfego de passagem e cruzar para outro destino, porém fora da região da estação.