8 carros elétricos para cada ponto de recarga no mundo. Por que essa proporção tem de melhorar e muito

Mesmo nos maiores mercados de veículos elétricos, um motorista que se aventure a ir muito longe de casa pode ter dificuldades em encontrar um lugar para recarregar para o carro. Tente, por exemplo, sua sorte na Pacific Coast Highway, na Califórnia. A rota de aproximadamente 1.600 quilômetros entre San Diego e São Francisco tem dramáticas falésias, retiros e exuberantes vinhedos – e, em alguns longos trechos, poucos lugares de recarga para qualquer um que não tenha um modelo da Tesla.

A Califórnia é o lar de cerca de metade dos carros de passageiros movidos a bateria nos Estados Unidos e faz mais do que qualquer outro lugar para encorajar esses veículos, mas isso não significa que é fácil plugar um na eletricidade. Os motoristas enfrentam frustrações semelhantes fora dos principais centros urbanos da China ou mesmo em viagens pela Europa. Executivos dessa nascente indústria da recarga e que têm atraído investimentos tanto de montadoras quanto de gigantes de energia, sabem que infraestrutura limitado se tornou um ponto de estrangulamento para o desenvolvimento dos carros elétricos.

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“É uma experiência muito ruim recarregar um carro hoje”, disse Roy Williamson, vice-presidente da unidade de mobilidade avançada da BP que está investindo na recarga de operadores e empresas de tecnologia, em uma conferência da BloombergNEF, em São Francisco, neste mês.

A primeira coisa a se fazer é aumentar os pontos de recarga. Hoje, segundo dados da BNEF, braço de pesquisa em energia da Bloomberg, a frota elétrica global atingiu 5 milhões de veículos em 2018 e é atendida por pouco mais de 600 mil pontos de recarga no mundo. Segundo estimativas da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla inglês), uma entidade com 30 países membros que pesquisa e busca soluções para a questão da energia no mundo, se os veículos elétricos atingirem uma fatia de 30% do mercado global automotivo em 2030 serão necessários entre 14 milhões e 30 milhões de pontos de recarga no mundo para atender esses consumidores de forma regular.

E isso precisará ser feito de forma bem distribuída, o que não acontece hoje. Cerca de metade dos pouco mais de 600 mil pontos de recarga atuais estão concentrados na China. Além disso, mais de dois terços dos pontos no mundo são considerados lentos, capazes de fornecer pouco mais de 15 quilômetros para cada 30 minutos de tempo de recarga. Os veículos elétricos de melhor desempenho hoje no mercado são capazes de rodar mais de 320 quilômetros com a carga completa, o que significa horas de espera se um deles parar em um desses pontos lentos de recarga. Como comparação, os recarregadores mais rápidos conseguem fornecer 120 quilômetros de autonomia para cada 30 minutos de recarga.

Falta de um padrão na infraestrutura de recarga também é um problema

Não há nada perto de uma padronização na infraestrutura de recarga. Alguns pontos, como aqueles pertencentes à Tesla, são desenhados com plugues que não encaixam nos carros da concorrência e outros necessitam de adaptadores pouco funcionais. O preço para se recarregar o carro fora de casa também é um problema, pode variar muito e, algumas vezes, depende de um conjunto complexo de assinaturas e aplicativos para dispositivos móveis. Os Estados Unidos, por exemplo, têm três padrões de recarregadores, enquanto a China tem um.

Como resultado, hoje, os donos de carros elétricos fazem 80% da recarga dos veículos em casa ou no local de trabalho.

“Usar um carro elétrico para percorrer longas distâncias é uma promessa falsa neste momento”, diz Chen Zhen, dono de dois veículos elétricos, sendo um da Tesla, em Pequim, na China, e que para viagens fora da cidade tem de usar carros a combustão. Para ele, recarregar os veículos fora de casa custa mais do que o dobro do que em casa. Ele também reclama que os pontos externos estão frequentemente fora de serviço ou são incompatíveis com os carros deles. Para muitos motoristas, diz Chen Zhen, “comprar um carro elétrico sem instalações de recarga em casa só causaria problemas para eles”.

Um estudo publicado pela Universidade de Columbia neste mês mostra que não é incomum ver cabos de energia saindo pela janela dos apartamentos chineses para carregar veículos estacionados na rua.

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Um dilema: o que deve vir primeiro, o ponto de recarga ou o carro?

Alguns mercados, no entanto, estão se mostrando um enigma. Na Noruega, o baixo número de pontos de recarga não impediu o aumento dos carros elétricos, que agora correspondem a cerca da metade dos novos veículos à venda no país. A Alemanha, por outro lado, só perde em quantidade de carregadores para os EUA e a China, mas os carros elétricos só correspondem a 2% das vendas de veículos no país.

No Reino Unido, onde os carros elétricos são relativamente escassos, os planejadores não sabem ao certo como proceder. “Construímos [a infraestrutura] agora e torcemos que a demanda dispare ou esperamos por essa demanda e então construímos a infraestrutura, deixando os consumidores esperando?”, afirma Graeme Cooper, diretor de projeto de veículos elétricos da National Grid, a operadora de energia e gás do Reino Unido.

É o típico dilema ou o ovo ou a galinha, visto que as estações de recarga mais rápidas precisam de pelo menos oito clientes por dia para atingir um ponto de equilíbrio em termos de custos, segundo a BNEF – hoje, um ponto de recarga público recebe, em média, menos de cinco clientes por dia.

“Lucros consistentes são irreais hoje”, diz Brett Hauser, diretor executivo da Greenlots, uma fornecedora de hardware e software de Los Angeles para gerenciar estações de recarga, durante uma conferência da BNEF. Ele defende que é preciso haver um suporte regulatório para quem se dedica a cuidar da infraestrutura, já que gerenciar uma unidade autônoma dessas não é tarefa fácil.

New Jersey tem apenas cinco carregadores públicos para cada 100 mil habitantes, informa Ralph Izzo, diretor executivo do Public Service Enterprise Group, que é dono da maior empresa do ramo no Estado. Por isso, está propondo cerca de US$ 364 milhões em investimentos em infraestrutura relacionada a veículos elétricos, a maior parte para carregadores domésticos.

O papel dos fabricantes também na infraestrutura

Fabricantes de automóveis que estão ansiosos para atrair clientes para suas expansões elétricas em rápida expansão começaram a agir.

A Tesla construiu estações de recarga e redes em quatro continentes para ajudar a impulsionar as vendas de carros e preencher grandes lacunas na infraestrutura. A montadora elétrica é uma das únicas operadoras a ter estações de carregamento nos EUA e na China.

Uma aliança da Volkswagen, Daimler, Ford e BMW, por sua vez, planeja construir um total de 400 estações de carregamento em toda a Europa até o próximo ano, com o objetivo de adicionar pontos de carga a cada 120 quilômetros das rodovias do continente.

A unidade da Volkswagen nos EUA, Electrify America, planeja gastar US$ 2 bilhões no desenvolvimento de veículos de emissão-zero no país, incluindo US$ 800 milhões apenas na Califórnia. Na semana passada, a empresa anunciou que tinha 105 pontos de carregamento de veículos elétricos nos EUA e planeja ter 484 prontos para uso até 1.º de julho. É um plano ousado, visto que no início do ano passado a empresa não tinha nenhum ponto de carregamento.

A empresa, que recebeu investimentos vindos do acordo oriundo do escândalo do diesel-gate, está construindo uma rede aberta disponível para a maioria dos veículos elétricos, incluindo alguns modelos da Tesla. “A enxurrada de carros está chegando”, disse Brendan Jones, diretor de operações da Electrify America.

As vendas mundiais de veículos elétricos subiram 82% no ano passado, e os modelos elétricos devem responder por um terço da frota de carros até 2040, de acordo com a BNEF. O próximo boom está estimulando concessionárias, companhias de petróleo e gás e outros novos participantes a se unirem às montadoras para investir em uma indústria de recarga que, até agora, tem sido dominada por empresas pouco conhecidas.

Para as empresas petrolíferas que dominam o mercado da gasolina, também pode ser uma questão de proteger o território. “Sempre olhamos para isso como uma marcação de território”, disse Michael Farkas, diretor executivo da empresa americana Blink Charging Co., em uma entrevista.

A Royal Dutch Shell será a primeira grande petrolífera a ter um serviço de carregamento baseado nos EUA, depois de fechar a aquisição da Greenlots, de acordo com a BNEF. Gigantes petrolíferas rivais A Total e a BP, juntamente com empresas que produzem bombas de combustível e equipamentos para postos de gasolina, também estão fazendo investimentos e aquisições.

Como devem ser os pontos de carregamento na era dos carros elétricos

O que está claro é que as opções de recarga provavelmente não irão reproduzir as redes de postos de gasolina em estradas da era do motor a combustão. Os motoristas da nova era querem que seu carro seja recarregado onde quer que esteja estacionado, enquanto fazem compras ou passam um dia no trabalho, em vez de fazer uma parada específica para a carga, disse Rebecca Shelby, gerente de políticas e padrões de eletrificação da BNEF.

Inovações futuras também podem incluir carregamento sem fio sem soquete. A XCharge, fornecedora de tecnologia de recargapara estações em mais de 50 cidades da China, está trabalhando para usar braços robóticos para ajudar a carregar carros sem motorista.

Por enquanto, existem diferenças marcantes na forma como a infraestrutura de carregamento está se desenvolvendo em diferentes mercados. As montadoras estão desempenhando um papel maior nos EUA, enquanto na China, onde a infraestrutura de recarga era dominada por concessionárias estatais até 2015, a maioria dos pontos está sendo instalada por fabricantes de hardware ou outros operadores privados, segundo Colin McKerracher, analista com sede em Londres na BloombergNEF.

Há um papel contrastante dos governos também. Os formuladores de políticas federais da China estão promovendo o desenvolvimento de redes de cobrança com financiamento, metas para instalações e por padrões obrigatórios. Nos EUA, há uma abordagem mais modesta em nível federal, de acordo com o estudo da Universidade de Columbia, embora alguns estados estejam assumindo um papel ativo.