O Aeroporto Internacional de Florianópolis opera há dez anos acima da sua capacidade operacional de 2,1 milhões de passageiros ao ano. Há quase oito anos era lançada a primeira licitação para construir um novo terminal, que começou a ser construído, mas a empreiteira desistiu das obras.
Pontes de embarque chegaram a ser compradas pela Infraero, mas sem uso, elas acabaram sendo direcionadas para o aeroporto de Maceió (AL).
Só neste sábado, a capital catarinense ganha um novo terminal de passageiros, com capacidade para atender 8 milhões de pessoas. E isto acontece pouco mais de dois anos após a operadora suíça Zurich Airport assumir a concessão do aeroporto, que vai até 2047. Entre o início do projeto e a conclusão das obras foram 18 meses.
“Ficamos durante muito tempo sem um aeroporto adequado às nossas necessidades. Não havia condições de conforto para turistas e empresários que usavam o terminal”, diz o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Mário Cezar de Aguiar.
Quando foi inaugurado em 1985, o plano para o Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, era chegar em 2000 com quatro terminais de passageiros. O tempo passou, a moeda brasileira mudou várias vezes, e quando chegou nesse ano, só dois terminais tinham sido construídos.
O terceiro foi inaugurado em 2012, ano em que a GRU Airport assumiu a concessão do aeroporto e o quarto, utilizado para voos internacionais, em 2014, um ano e nove meses após o início das obras.
Desde 2011, quando foi licitado o primeiro aeroporto, o de Natal, muita coisa mudou. O líder de governo e infraestrutura da consultoria KPMG, Maurício Endo, aponta que a transferência dos aeroportos para a iniciativa privada decorreu da constatação que os aeroportos não estavam com a infraestrutura adequada, faltava investimento público e a Infraero estava fragilizada, por causa da gestão política.
Desde que começou o programa de concessões de aeroportos, em 2011, as empresas privadas investiram mais de R$ 13,5 bilhões, segundo dados da Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos (Aneaa). Oito dos dez aeroportos mais movimentados do país estão sob administração privada. Eles responderam por mais da metade dos passageiros embarcados e desembarcados no ano passado.
A satisfação dos usuários dos aeroportos também melhorou. Pesquisa feita pela Secretaria de Transportes mostra que em uma escala que vai de zero a cinco, os terminais receberam nota 4,39 no segundo trimestre de 2019. No primeiro trimestre de 2013, essa avaliação era de 3,86.
“Há também avanços que aparentemente são imperceptíveis para os passageiros, mas que também os beneficiam: as operações se tornaram mais ágeis por causa das pistas melhores, equipamentos mais adequados. Isto impactou na pontualidade”, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
A pontualidade melhorou, apontam dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 2012, 79% dos voos partiam com atrasos de até 15 minutos. No fim do ano passado, esse percentual saltou para 88,4%.
Ainda há necessidade de avanços nos aeroportos
O pesquisador Édson Gonçalves, do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getúlio Vargas (Ceri/FGV), reconhece a situação, mas aponta que ainda há a necessidade de muitos avanços pela frente.
Nenhum aeroporto brasileiro está na lista dos 100 melhores do mundo da consultoria especializada Skytrax. Na relação há quatro sul-americanos (dois no Equador, e um no Peru e na Colômbia). E entre os 50 mais conectados do mundo, segundo a consultoria OAG, aparece o de Guarulhos, na 46° posição, atrás de outros dois aeroportos latino-americanos: Cidade do México (15°) e Bogotá (32°).
Uma das principais preocupações é com os acessos aos aeroportos. “Falta uma ligação de metrô/trem no Aeroporto de Guarulhos. É algo que qualquer aeroporto de cidade de médio porte nos Estados Unidos têm”, exemplifica Gonçalves, da FGV.
Mesmo o acesso ao aeroporto de Florianópolis não está totalmente concluído. Ainda há obras pendentes, de responsabilidade do governo catarinense, “O aeroporto (de Florianópolis) poderia ter sido entregue antes”, diz Aguiar, da Fiesc.
Expectativas para os novos leilões
Agora, a expectativa está voltada para a nova rodada de concessões, prevista para acontecer em 2020. Três blocos, com 22 aeroportos devem ir a leilão: Sul (Curitiba e mais oito aeroportos), Norte 1 (Manaus e seis aeroportos) e Central (Goiânia e cinco aeroportos).
Especialistas acreditam que, a exemplo que ocorreu no último leilão em março, haja a presença de algumas das principais empresas do setor. “O programa de concessão evoluiu, os leilões servem para selecionar players e os contratos foram melhor desenhados”, diz Gonçalves, do Ceri/FGV. Atualmente são dez operadoras, aponta a entidade empresarial.
O presidente do Aneaa e ex-ministro do Planejamento, Dyogo Henrique de Oliveira, aponta que a melhora nas condições de pagamento da outorga fez com que os aeroportos brasileiros se tornassem mais atraentes para os investidores estrangeiros. Agora, a outorga é paga na largada. “Isto torna a competição mais transparente.”
Outro aspecto é que a parte variável da outorga é atrelada ao faturamento dos terminais e uma parcela dela é vinculada à variação cambial. “Acaba funcionando como uma espécie de hedge cambial”, diz Oliveira.
Aprendizado
Segundo Maurício Endo, da KPMG, aprendeu-se muito com os leilões passados. O primeiro, em 2011, foi o do aeroporto de Natal. Na sequência, vieram os aeroportos de São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro, Campinas e Brasília. O foco, segundo ele, estava nos grandes eventos que o Brasil iria receber, como a Copa do Mundo e as Olimpiadas.
Ele aponta que inicialmente focou-se muito no aumento da capacidade dos terminais. “Houve uma forte influência das construtoras e pensava-se em um crescimento contínuo.” Apesar da gestão ser privada, a Infraero continuava acionista dos aeroportos concedidos, com 49% de participação.
Os problemas começaram a ganhar força a partir de 2015, com o início da crise e o envolvimento das construtoras, que faziam parte dos consórcios vencedores, na Lava Jato.
“A aposta em um crescimento exponencial não se verificou e as distorções no modelo de outorga começaram a vir à tona.” A disputa pelos aeroportos tinha sido acirrada, com ágio chegando a 500%. E em alguns casos, a parcela do ágio pago anualmente era superior à receita dos aeroportos, diz Endo.
Esse cenário afetou a capacidade de financiamento e investimento dos aeroportos. A Agência Nacional de Aviação Civil deve forçar a saída da concessionária do aeroporto de Campinas e voltar a leiloar a concessão em 2020. A Odebrecht vendeu sua participação no aeroporto do Galeão à operadora Changi, de Cingapura.
O resultado, segundo Gonçalves, é que ocorreram atrasos nas obras e muitas não chegaram a ficar 100% prontas. Isto contribuiu para que os modelos fossem aprimorados.
“Agora, o foco está mais na operação e menos na capacidade. Dá para melhor distribuir os investimentos com o aumento da demanda”, destaca Endo. E favoreceu uma maior entrada de operadores internacionais tradicionais, como a alemã Fraport, a francesa Vinci Airports e a espanhola Aena.
