Aviação comercial retoma a níveis pré crise, mas segue longe de ser “low cost”

• 0

O brasileiro está voando mais. Quase 200 passageiros embarcaram, por minuto, para algum destino nacional, em 2018. No saldo, a aviação doméstica retorna a um patamar pré-crise, e tudo indica que este ano será de recorde em número de passageiros e de quilômetros voados. O otimismo, no entanto, ainda navega em modo cruzeiro — mesmo com redução de custos, a aviação doméstica brasileira ainda está longe de ofertar trechos a poucas dezenas de reais, como ocorre no mercado europeu, onde operam as chamadas companhia “low cost”, de baixo custo.

A crise econômica derrubou o mercado doméstico de aviação. Entre 2015, quando a tendência de queda iniciou, e o ano seguinte, o número de passageiros caiu 7,55%. Em uma indústria em que a queda de demanda é algo praticamente inexistente, o baque foi grande.

Em 2018, o número de passageiros domésticos transportados pelas quatro maiores empresas brasileiras, reunidas na Abear, passou de 93 milhões. O número se aproxima do recorde registrado em 2014 (94,7 milhões) e representa um retorno à normalidade.

“O transporte aéreo é intimamente ligado ao crescimento econômico [e o que está acontecendo agora é que há] mais otimismo e confiança, os negócios são otimizados e o transporte aéreo e o turismo vão à reboque”, avalia o diretor de Alianças da Azul Linhas Aéreas, Marcelo Bento Ribeiro.

 

Dos anos 1970 para cá, é possível contar nos dedos as vezes em que a curva da aviação apontou para baixo (com queda de passageiros). Sempre em situações relacionadas a algum evento de impacto, como o Plano Verão, de Sarney; a falência da Varig; e os atentados de 11 de setembro.

Mas uma série entraves regulatórios e tributários (além de fatores macroeconômicos) se interpõe entre o crescimento da demanda e o surgimento de um mercado mais acessível para o consumidor. Na última década, a demanda brasileira por aviação doméstica dobrou. Em contraste, a receita por passageiro cai ano a ano.

O que coloca as companhias em uma sinuca de bico: a única alternativa para expandir a receita com venda de bilhetes é aumentando o número de passageiros. Com a curva normalizada e o tímido crescimento previsto para a economia brasileira, tudo indica que 2019 será ano de recorde em número de passageiros e assentos ofertados.

+LEIA TAMBÉM: Tudo sobre o acordo Boeing-Embraer

Ainda sem números consolidados para 2018, a Azul tem como certa a queda no faturamento médio por assento ofertado. “Historicamente na indústria aérea a única direção da receita é para baixo. O total aumenta, mas a receita unitária diminui, porque as empresas repassam ganhos de eficiência para o mercado”, defende Bento Ribeiro. Os dados da Abear mostram uma queda de 77% na receita média por passageiro (yield) entre 1970, no início da série histórica, e 2015.

A questão do combustível

Mas é o gastos com combustível o grande fantasma no balanço das companhias aéreas. O combustível de aviação (QAV) é hoje o principal gasto das companhias aéreas brasileiras. Responde por 28,8% dos custos, contra uma média mundial de 19%, segundo dados da Abear.

Apesar de produzido e comercializado pela Petrobrás, o preço do QAV é fixado pelo mercado internacional, em dólar. Ambos subiram no ano passado.

No 3.º trimestre do ano passado, auge da alta, o valor do litro do querosene de aviação esteve 55% maior do que no mesmo período do ano anterior (2017), segundo dados da Agência Nacional de Petróleo (ANP) que constam no Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da Anac. No mesmo período, a taxa de câmbio entre real e dólar foi superior em 25,1%.

Mas a pressão do combustível sobre os custos das companhias aéreas deve ser vista com cautela, avalia Fulvio Delicato, consultor de aviação com mais de três décadas de experiência nacional e internacional:

“Houve uma inflexão na curva do preço do petróleo nos anos 1970, com auge em 1974, que afetou demais as companhias aéreas (...) e aí elas começaram a procurar maior eficiência operacional. [O que existe hoje são apenas] oscilações nos preços dos insumos que estes mercados usam.”

 

Diferente do número de passageiros, que aumenta; e da receita por assento, que cai; os gastos com combustível flutuam. Mesmo com a alta relativa do ano passado, o valor do QAV ainda esteve abaixo do praticado no mercado internacional até o final de 2014.

Além disso, após atingir um pico em novembro, o combustível voltou a cair. Na média, o preço do QAV oscila da mesma forma que a gasolina e outros produtos derivados do petróleo. Os dados são do Energy Information Administration, departamento de estatísticas energéticas ligado ao governo dos EUA.

Briga do ICMS

Sem ter o que fazer quanto à variação internacional do preço do petróleo, as companhias aéreas brasileiras elegeram a carga tributária como grande inimigo de seus custos com combustível.

Não há no mundo paralelo com os valores de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) que incidem sobre o querosene de aviação nos estados brasileiros, na avaliação da Abear.

+ OPINIÃO: O ICMS dos combustíveis e a aviação regional

O peso recai no mercado doméstico, já que os voos internacionais são isentos do tributo. O que dá origem a algumas discrepâncias. Em um mesmo aeroporto (o Galeão, no Rio de Janeiro), o litro do combustível para um voo nacional pode ser 13% superior ao praticado em uma viagem internacional.

Uma grande vitória para as empresas foi a redução do ICMS no principal hub de aviação do Brasil, o estado de São Paulo, anunciada na última terça-feira (5). A alíquota passa de 25% para 12%, o que deve resultar em uma economia de R$ 250 milhões ao ano para as empresas. A Abear estima que a expansão do turismo deve compensar as perdas para o caixa do estado.

Dificuldades em reduzir

Apertadas pelos gastos em dólar e a queda nas receitas unitárias, as companhias aéreas não veem muito espaço para reduções de fôlego em suas políticas tarifárias.

“Os ganhos de eficiência que uma companhia low cost têm no exterior nós já temos aqui no Brasil (...) mas no exterior você tem uma oferta grande de aeroportos que te permite operar onde não está congestionado, o que não é a realidade brasileira. Além de que o custo das coisas em dólar para a nossa matriz de custo é muito alto”, avalia o diretor de alianças da Azul, Marcelo Bento Ribeiro.

+ OPINIÃO: A privatização dos aeroportos fortalece a aviação brasileira

As empresas também temem pelo impacto dos processos de concessão previstos pelo governo Jair Bolsonaro. Se a privatização pode eliminar gargalos de infraestrutura e modernizar os aeroportos, também pode impactar nos custos, teme a Latam:

“A modernização dos aeroportos não deveria provocar aumentos de custos operacionais para as companhias aéreas, o que pode limitar o potencial de crescimento do mercado”.

A Avianca, que está em recuperação judicial, e a Gol não responderam aos questionamentos da reportagem.

Há saídas

Mas isso tudo não significa que as empresas estejam encurraladas, avalia Fulvio Delicato, da Delicato Consultoria. Medidas tomadas pelas companhias e pelos órgãos regulatórios poderiam implicar em reduções drásticas nos custos das companhias.

Um exemplo é a regulação da criação de novas rotas. “O Brasil é um dos únicos países do mundo em que a empresa não pode propor o direito de criar uma rota nova. Só quem cria rota é a Anac”.

Isso limita a capacidade das empresas de distribuírem suas operações, além de implicar em muitos aeroportos subutilizados, no interior do país. “Hoje quem precisa de uma rota menor para alimentar uma maior precisa comprar rotas”, explica. Foi basicamente para adquirir as rotas que a Azul comprou a Trip e a Gol, a WebJet, opina.

Uma mudança nesta regra seria um caminho para aumentar o número de aeroportos utilizados no país (sem precisar de um investimento massivo em infraestrutura). Além de ser mais atrativo para as empresas “low cost” estrangeiras do que as regras tarifárias para cobrança por bagagem, avalia Delicato.

Mudanças na gestão das empresas também poderiam impactar em redução de custos. A manutenção de aeronaves é um exemplo. Hoje as companhias adquirem mediante leasing aeronaves que são trocadas após um período de cerca de sete anos. Por não cumprirem com todas as regras de manutenção, as empresas gastam até três vezes mais neste processo de troca do que o valor mínimo devido.