Alternativa eficiente e seguro, o transporte marítimo de cargas entre portos nacionais – a cabotagem – sofre com o excesso de burocracia e assimetrias da política nacional de transportes, que prioriza o rodoviário em relação a outros modais. Apesar crescer nos últimos cinco anos, a área enfrenta muitos desafios como a simplificação dos processos, a desoneração do combustível usado pelos navios e a flexibilização da legislação trabalhista para tripulantes.
INFOGRÁFICO: Veja a evolução da cabotagem no Brasil
Em 2014, o Brasil movimentou 211,3 milhões de toneladas de cargas por meio da cabotagem, o que representa um aumento de quase 3% em relação ao ano anterior, de acordo com dados do anuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Considerando que boa parte da população e dos polos econômicos se encontram a até 200 quilômetros da costa, o número ainda é tímido.
Tipos de carga
Os números da cabotagem brasileira ainda são fortemente dependentes da movimentação de combustíveis e óleos minerais dentro do sistema Petrobras-Transpetro, a principal carga transportada no país, com 112 milhões de toneladas movimentadas em 2014, bem à frente da segunda colocada, a bauxita, com 13,9 milhões de toneladas. Na terceira posição aparecem os produtos transportados por contêineres, nos quais está o maior valor agregado. O segmento tem apresentado um crescimento contínuo ao longo dos anos e é considerado um dos com maior potencial dentro da cabotagem. Hoje a frota do país é de 175 embarcações operando na cabotagem, com média de vida útil de 13 anos.
A baixa participação na matriz desse tipo de transporte se deve basicamente a problemas estruturais. “Um caminhão precisa de quatro documentos para cruzar o país. Na cabotagem, tem que ter muito mais. Quando você faz uma analogia com transporte marítimo de longo curso, é quase parecido em termos de documentação. É obvio que dentro da área portuária tem uma série de agentes anuentes, mas é importante que se diminua parte dessas obrigações”, afirma Fernando Fonseca, diretor da Antaq.
O governo federal criou recentemente uma comissão, encabeçada pelo ministério da Agricultura, que pretende analisar uma série de medidas para destravar e melhorar aspectos da cabotagem, incluindo a burocracia. As mudanças desejadas pelos agentes do segmento servem para dar tratamento isonômico entre tipos de transporte dentro do país.
TCP perdeu duas linhas de cabotagem em 2014
Leia a matéria completaO grupo de trabalho discute possíveis desonerações, como a isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motores de navios) e da bandeira das navegações. O frete é considerado caro por 56,5% das empresas que utilizam o transporte de cabotagem, segundo a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário de 2013 .
A diferença de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem. Segundo uma avaliação preliminar, algumas medidas de curto prazo poderiam reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%.
O problema é que a maioria das propostas de resultados imediatos tem impacto nas contas públicas. Neste momento, são poucas as chances de sucesso de propostas que vão na direção oposta do ajuste fiscal.
“O combustível da cabotagem é exposto ao mercado externo, a todas as flutuações de preço, mas fica sujeito também ao câmbio. Se por um lado o preço caiu, por outro o câmbio supervalorizou. Isso significa que a principal vantagem da cabotagem se esvai porque não está exposto à mesma regra do transporte rodoviário. E o combustível é o principal item de custo desses dois modais”, diz Cleber Lucas, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
Paraná precisa transportar trigo e frango
O Paraná movimentou 1,9 milhão de toneladas por cabotagem em 2014, transportando basicamente combustíveis, trigo e contêineres. A fatia pequena ocupada pelo estado, na comparação com o resto do país acontece porque o porto de Paranaguá é uma rota pouco usual para o transporte da Petrobras.
“O petróleo que chega pelo porto de São Francisco, vai para a Repar e passa muito pouco por Paranaguá porque a refinaria atende mais localmente o Paraná, Santa Catarina e São Paulo”, afirma Luiz Henrique Dividino, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
O desafio do porto paranaense é aumentar o transporte via cabotagem de produtos produzidos em grande escala, como trigo e frango. O grão aparece em segundo lugar, atrás apenas dos combustíveis, como o principal produto movimentado por cabotagem no Paraná em 2014, segundo o anuário da Antaq, com o embarque de 237,2 mil de toneladas no ano passado.
Segundo Dividino, ampliar a participação de Paranaguá na cabotagem enfrenta os mesmos entraves de outros portos do país: um melhor ambiente regulatório para que os embarques de produtos nacionais se tornem regulares.
“A carga que é regular é nosso melhor cliente, porque sabemos que todo mês vamos atendê-la. Hoje nós vivemos de espasmos. Se o mercado estiver totalmente positivo, vamos ter aquela operação, mas talvez não estejamos preparados”, afirma. (TBV)
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