Alternativa eficiente e seguro, o transporte marítimo de cargas entre portos nacionais – a cabotagem – sofre com o excesso de burocracia e assimetrias da política nacional de transportes, que prioriza o rodoviário em relação a outros modais. Apesar crescer nos últimos cinco anos, a área enfrenta muitos desafios como a simplificação dos processos, a desoneração do combustível usado pelos navios e a flexibilização da legislação trabalhista para tripulantes.
Em 2014, o Brasil movimentou 211,3 milhões de toneladas de cargas por meio da cabotagem, o que representa um aumento de quase 3% em relação ao ano anterior, de acordo com dados do anuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Considerando que boa parte da população e dos polos econômicos se encontram a até 200 quilômetros da costa, o número ainda é tímido.
A baixa participação na matriz desse tipo de transporte se deve basicamente a problemas estruturais. “Um caminhão precisa de quatro documentos para cruzar o país. Na cabotagem, tem que ter muito mais. Quando você faz uma analogia com transporte marítimo de longo curso, é quase parecido em termos de documentação. É obvio que dentro da área portuária tem uma série de agentes anuentes, mas é importante que se diminua parte dessas obrigações”, afirma Fernando Fonseca, diretor da Antaq.
O governo federal criou recentemente uma comissão, encabeçada pelo ministério da Agricultura, que pretende analisar uma série de medidas para destravar e melhorar aspectos da cabotagem, incluindo a burocracia. As mudanças desejadas pelos agentes do segmento servem para dar tratamento isonômico entre tipos de transporte dentro do país.
O grupo de trabalho discute possíveis desonerações, como a isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado do bunker (combustível viscoso e com alto teor de enxofre usado em motores de navios) e da bandeira das navegações. O frete é considerado caro por 56,5% das empresas que utilizam o transporte de cabotagem, segundo a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário de 2013 .
A diferença de preços entre o bunker e o óleo diesel usado no transporte rodoviário contribui para reduzir a capacidade de competição da navegação de cabotagem. Segundo uma avaliação preliminar, algumas medidas de curto prazo poderiam reduzir os custos da navegação de cabotagem em até 18%.
O problema é que a maioria das propostas de resultados imediatos tem impacto nas contas públicas. Neste momento, são poucas as chances de sucesso de propostas que vão na direção oposta do ajuste fiscal.
“O combustível da cabotagem é exposto ao mercado externo, a todas as flutuações de preço, mas fica sujeito também ao câmbio. Se por um lado o preço caiu, por outro o câmbio supervalorizou. Isso significa que a principal vantagem da cabotagem se esvai porque não está exposto à mesma regra do transporte rodoviário. E o combustível é o principal item de custo desses dois modais”, diz Cleber Lucas, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
