Ao lado da tecnologia, o maior e mais importante diferencial competitivo do agronegócio está na logística de escoamento da produção. No Brasil e no mundo, distâncias e modais fazem toda a diferença no custo de produção, exportação, movimentação e distribuição das commodities agrícolas e seus derivados. Em um país com dimensões continentais, como o Brasil, a infraestrutura logística pode ser considerada uma das variáveis mais relevantes no desempenho da atividade. Um sinônimo de competitividade, dentro e fora da porteira, com impacto em toda cadeia produtiva. Plantar é tecnologia, transformar é valor agregado e consumir ou exportar tem a ver com mercado. O desafio e a grande dificuldade é estabelecer sinergia e garantir eficiência entre os processos.
E não vai ser colocando obstáculos ao fluxo natural dessa cadeia que vamos tornar o setor mais competitivo. Criar centros logísticos no interior do estado para evitar as filas de caminhões no Porto de Paranaguá é tapar o sol com a peneira, transferir um problema ou deficiência que existe em uma das pontas e não ao longo do processo. A proposta partilhada pela Ferroeste, Codapar e Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), noticiada pela Gazeta do Povo na semana passada, de certa forma isenta ou ameniza a responsabilidade da estrutura portuária, quando o principal gargalo no fluxo está nos terminais de embarque. Tempo é dinheiro a qualquer dia e em qualquer lugar. Se a carga ficar parada na rodovia que dá acesso ao porto ou nos centros logísticos, o prejuízo é o mesmo, se não for maior.
De acordo com interesses e conveniências, públicos e até privados, estruturar "portos secos" a um custo de R$ 11 milhões pode ser um grande negócio. Mas escalonar, para não dizer travar, o fluxo da produção pode comprometer ainda mais a competitividade do agronegócio, aumentar custos, tornar mais complexo o escoamento e onerar uma das pontas da cadeia, a do produtor. Por que eu vou mandar minha carga para um centro logístico ao invés de despachar direto para Paranaguá? Uma operação que vai exigir novos transbordos, mão de obra e deve aumentar o valor frete. Em um primeiro momento, sem muita lógica econômica. Louvável a preocupação em trabalhar a ociosidade das estruturas públicas, como os armazéns da Conab e da própria Codapar. Mas vamos fazer isso de forma mais racional. É como cobrir um santo e descobrir outro.
A responsabilidade de reduzir a filas de caminhões nos picos de safra, que congestionam a BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, é comum ao poder público e à iniciativa privada. Contudo, a solução não está em criar novos obstáculos, mas investir para superar o principal gargalo, que está no Porto de Paranaguá. Não que este seja o único problema. É claro que temos de considerar a ineficiência e o custo de outros modais, como ferrovias e rodovias. Mas é preciso resolver os velhos problemas, em vez de criar novas demandas. A autoridade portuária pode e deve cobrar mais planejamento do embarcador, no caso o setor produtivo. Antes, porém, deve fazer a sua parte.
Sob o risco de um colapso, não existe outra saída a não ser dar mais produtividade ao embarque dos navios. Com capacidade de armazenagem limitada a 1 milhão de toneladas, o porto vive os extremos e se torna refém das condições climáticas. Dois dias de chuva ou seis dias de sol são suficientes para suspender as atividades. No primeiro caso porque não consegue carregar os navios, e no segundo porque não há carga disponível. Com três berços de atracação, o corredor de granéis de Paranaguá ainda é o mais importante do país, mas a estrutura de apoio deixa a desejar. Condições periféricas limitam essa operação. O setor produtivo discute algumas alternativas, não necessariamente para ampliar a capacidade, mas sim a produtividade. Estima-se que é possível ter um ganho de 25% a 30% em eficiência do complexo portuário, aprimorando a operação.
Para isso são necessários obras e investimentos que teriam foco na solução do problema e não em soluções marginais e temporárias como os centros logísticos. Não que eles não possam ser estruturados. Em uma proposta conciliada, os centros até podem dar suporte e ter funcionalidade em anos de supersafra, por exemplo. Mas neste momento é preciso concentrar esforços e recursos. Os R$ 11 milhões que teriam de ser investidos nos centros podem muito bem ser direcionados para uma reestruturação em busca de maior rendimento, eficiência e produtividade do Porto de Paranaguá.
A demanda e a produção do agronegócio seguem crescentes e ampliam as oportunidades ao Paraná no comércio internacional. Aliás, não só ao Paraná, como a outros estados e países vizinhos, como Paraguai e Argentina. Porém, vai se destacar aquele que estiver mais bem preparado, ciente de que somente a competitividade vai garantir a sustentabilidade do negócio. E num país ou estado onde se exporta boa parte da produção, eficiência dentro da porteira não basta. É preciso ir além.
