Demora no embarque é maior gargalo do Porto de Paranaguá

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Terceiro maior porto do país, Paranaguá enfrentou nas últimas semanas uma combinação de problemas que evidenciou a falta de investimento na estrutura portuária do estado. O resultado é conhecido de todos: num momento de economia aquecida, o porto paranaense perdeu espaço no total exportado na última década. Embora essa também seja a realidade de Santos, o maior do país – o comércio de ambos foi afetado pela criação de novos terminais no Norte –, em Paranaguá a queda foi mais acentuada. Entre 2002 e 2010, a fatia do porto em toda a exportação por via marítima do país caiu 24%. Em Santos, a queda foi de 8%. Outro indicador da perda de relevância de Paranaguá é o desvio da produção de soja para outras regiões: um terço dos grãos produzidos no Paraná já é exportado por outros estados, especialmente por São Francisco do Sul (SC). Os números são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Um dos maiores problemas é decorrente da incapacidade de carregar navios durante as chuvas. Com o processo de embarque interrompido pelo mau tempo, o porto não consegue escoar toda a carga que chega das lavouras no período de safra. A consequência é a tradicional fila de caminhões que se estende pela BR-277. Ainda antes de a rodovia ser interditada por causa dos desmoronamentos e da queda de pontes na semana passada, a fila passava dos 30 quilômetros.

No momento em que o acesso ao litoral ficou restrito, uma outra luz amarela foi acesa: em vez do problema da falta de espaço, corria-se o risco de faltar carregamento, como a própria Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) chegou a alertar no início da semana passada.

Velocidade

Em ambos os casos, os gargalos estão ligados à capacidade de armazenagem e de transferência da carga dos silos para os navios. Hoje, a velocidade média de carregamento é de cerca de 1,2 mil toneladas por hora para cada embarcação. Como um navio de médio porte leva cerca de 60 mil toneladas, o tempo para carregá-lo totalmente, quando não chove, é de 36 horas, ou pouco mais de dois dias. Caso fosse possível agilizar esse processo – os novos portos do Nordeste operam 2,5 mil toneladas por hora –, a espera dos navios atracados poderia ser reduzida até à metade.

Essa agilidade é uma velha reivindicação do setor agropecuário do estado. "A velocidade do carregamento é um problema. Hoje temos as filas de caminhões por causa disso. Em se tratando de obra de infraestrutura, a substituição dos equipamentos para carregar os navios é prioritária", afirma Nilson Hanke Camargo, assessor técnico-econômico da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).

O projeto do porto para resolver o problema é a construção de um novo corredor de exportação, mas o dinheiro – R$ 570 milhões – depende do governo federal (leia mais ao lado). A medida também é controversa, porque não seria a única solução para a resolução do gargalo. Luis Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) e membro do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) de Paranaguá, argumenta que a troca dos equipamentos que compõem todo o sistema de carregamento –shiploaders e esteiras, principalmente – seria suficiente para acabar com as filas dos caminhões. A estimativa dele é de que essas reformas custariam R$ 100 milhões – quase cinco vezes menos do que o projeto da administração dos portos.

"Um navio leva a carga de 2 mil carretas. Se a velocidade fosse maior em Paranaguá, poderiam descer 10 mil carretas por dia que não haveria problema. Com a velocidade de embarque maior, a fila seria engolida em razão de horas", afirma Fayet.

Colaboraram Fernando Jasper e João Pedro Schonarth.