A rescisão do contrato emergencial de dragagem do Canal da Galheta não alterou os planos da administração portuária para a obra de desassoreamento do canal que dá acesso aos portos de Paranaguá e Antonina. Na última quinta-feira, o gerente de planejamento da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Oliveira de Souza, disse à Gazeta do Povo que uma nova licitação para a dragagem deve ser feita em janeiro de 2007. Até lá, o Porto irá adequar o seu projeto às exigências da Capitania dos Portos, motivo que levou à rescisão do contrato emergencial.
A direção da empresa Somar Transportes Marítimos Ltda., com quem a Appa firmou o contrato de dragagem emergencial em 24 de agosto por R$ 15,6 milhões, declarou ontem que ainda não retirou a draga Lelystad do porto porque aguarda resposta sobre a medição do serviço feito (menos de 48 horas) e das horas paradas apresentada. A Somar não quis falar em valores que pretende receber da Appa pelas horas paradas e pela dragagem realizada.
Pode haver divergências no cálculo. O procurador geral do estado, Sérgio Botto de Lacerda, declarou, há duas semanas, que entende que a Appa não tem responsabilidade sobre as horas paradas. Com base nesse entendimento, a Appa aceitou reiscindir o contrato se não houver ônus para a administração. Mas, em documento enviado à Capitania dos Portos do Paraná, em que defendia a liberação da dragagem, a Appa admite ciência do custo da draga parada, estabelecido na proposta da Somar, de R$ 7 mil por hora. A draga está em Paranaguá desde o dia 29 de agosto.
Com a rescisão do contrato emergencial provocada por uma disputa judicial entre a Appa e a Capitania , e se os planos da Appa forem seguidos, o porto só será dragado a partir de janeiro do ano que vem, ou um ano e meio depois da última dragagem (interrompida por rescisão de contrato com a empresa Bandeirantes Dragagem). Cenário que preocupa tanto empresas quanto agências de navegação marítima em Paranaguá, que acreditam que a restrição a manobras de grandes navios deve aumentar.
"Eu não acredito que vai chegar ao ponto de algum navio encalhar. Antes disso, a autoridade marítima e a praticagem vão limitar o tamanho dos navios e o momento de entrada e saída deles", afirma o gerente da Hamburg Süd no Paraná e Santa Catarina, Wilson Roque.
O assoreamento do canal levou a Capitania dos Portos do Paraná a publicar, em 6 de junho, uma portaria (19/2006) proibindo a navegação a noite e orientando quanto à altura da maré, a velocidade da navegação e a visibilidade mínima para que os navios possam trafegar no canal.
Para Laís Sávio, gerente-executiva do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Paraná (Sindapar), a inexistência de um histórico sobre o assoreamento no Canal da Galheta dificulta a previsão de quanto o calado (parte submersa dos navios, termo usado também para a profundidade dos portos) terá de diminuir pela falta de dragagem. "Pode acontecer de a restrição para grandes navios ser tão grande que não vai compensar atracar em Paranaguá. Essas embarcações não poderão aproveitar todo o espaço que têm", afirma. O formato do canal, projetado em linha reta, mas que com o assoreamento formou um S, contribui nas dificuldades para navegação, uma vez que o navio tem de fazer manobra na entrada do canal.
O diretor de outra empresa que atua em Paranaguá, que prefere não se identificar, diz que as condições impostas pela Marinha para a navegação preocupam principalmente os armadores que trabalham com grandes navios. "Nós não estamos mais construindo navios pequenos, que têm a opção de atracar em portos menores. Não queremos perder a oportunidade de trabalhar em Paranaguá", lamenta.
Para o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Willem Manteli, a restrição pode não afastar todos os armadores, mas vai aumentar o frete cobrado pelas empresas que se submeterem às condições. "Os que não desviarem vão cobrar um frete altíssimo, por causa do risco e por ter de esperar que a lua e a maré contribuam para a atracação. E quem paga por isso é o exportador", acredita Manteli.
