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Sistema de navegação da Qualcomm, instalado num Audi: custo elevado
Os sistemas eletrônicos em caminhonetes e carros modernos agora submetidos a uma atenção maior do público e das autoridades, devido à preocupação surgida com o mega-recall da Toyota já chegam a 100 milhões de linhas de código de computador. Os sistemas embarcados em automóveis superam até alguns aviões a jato. "Seria fácil dizer que um carro de hoje em dia é um computador sobre rodas, mas é mais do que isso", diz Bruce Emaus, presidente do comitê de padronização de software da SAE International, organização que reúne empresas e centros de pesquisa em informática embarcada.
O recall da Toyota, anunciado há duas semanas, é o segundo em menos de um ano envolvendo o acelerador de veículos como o Corolla e o SUV RAV4. Embora não afete o mercado brasileiro, ele incluiu 2,3 milhões de carros nos Estados Unidos. Lá, pelo menos 30 pessoas teriam morrido em consequência de acidentes provocados pela falha, que pode causar aceleração repentina nos carros.
Mesmo veículos básicos têm pelo menos 30 desses dispositivos controlados por microprocessadores, conhecidos como unidades de controle eletrônico. Alguns carros de luxo têm mais de 100. Eles cérebros eletrônicos controlam dezenas de funções, incluindo os sistemas eletrônicos de freios e de controle de velocidade. Os programas de cada uma das unidades são feitos para trabalhar em conjunto com as outras. Assim, por exemplo, quando um motorista aperta o botão em seu chaveiro para destravar as portas, um módulo no porta-malas pode ativar sistemas diferentes para abrir todas as quatro portas.
A evolução dos controles eletrônicos foi rápida. Uma publicação técnica americana, a IEEE Spectrum, relatou que os custos relacionados a componentes eletrônicos subiram de 5% do custo total de produção de veículos, em fins dos anos 70, para 15% em 2005. E devem ser ainda mais altos hoje. O Oldsmobile Toronado 1977 tinha uma unidade eletrônica muito simples, usada para sincronizar o acionamento das velas de ignição. No ano seguinte, o Cadillac Seville ofereceu como opcional um computador de bordo que usava um chip da Motorola. De acordo com Bob Hrtanek, porta-voz da fabricante de autopeças Delphi Powertrain Systems, as primeiras unidades eletrônicas da empresa foram introduzidas em 1980, para melhorar o controle de emissão de gases.
A tecnologia eletrônica de aceleradores, conhecida em inglês como throttle-by-wire, substituiu cabos e conexões mecânicas. Nos sistemas modernos, quando o motorista pisa no acelerador, um sensor no pedal envia um sinal a uma unidade de controle, que analiza diversos fatores, incluindo a velocidade do veículo e o giro do motor, e então emite um comando ao sistema de aceleração. Entre outras coisas, o throttle-by-wire torna mais fácil para as montadoras acrescentar aos modelos dispositivos de controle de tração que tornam o carro mais seguro em curvas, por exemplo e de piloto automático. Esses sistemas são projetados para proteger contra interferências eletrônicas que possam causar aceleração repentina.
Emaus diz que os carros saem das fábricas com uma "programação defensiva" contra sinais errôneos. "Há um tremendo esforço de projeto, teste e avaliação para resguardar o motorista contra problemas", conta. Isso quer dizer que, com toda a complexidade que envolve um carro, as montadoras são capazes de testá-lo contra todas as eventualidades? "Provavelmente não", observa.
Emaus afirma que talvez um em cada 100 novos microprocessadores tenha tido algum problema e tenha de ser reprogramado ou substituído, e que isso normalmente ocorre antes que ele chegue ao consumidor. Os pontos potencialmente mais fracos são as conexões metálicas entre as unidades eletrônicas e o cabeamento.
