Os produtores brasileiros iniciaram neste mês a colheita de uma safra recorde, de 149,41 milhões de toneladas de grãos, e mais uma vez a chamada "eficiência da porteira para dentro" não encontrará correspondência do lado de fora. No momento de escoar a produção, eles encontrarão pela frente os já conhecidos desafios logísticos, apesar das várias obras de infraestrutura anunciadas nos últimos anos, em especial para a Região Centro-Oeste, maior produtora do país. De acordo com estudo da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), o transporte dos grãos por hidrovia reduziria os custos em 70%; por ferrovia, seriam 35% menores. Mas nesta safra, o estado, maior produtor nacional de soja, continuará a escoar 90% da colheita por via rodoviária.
No sistema rodoviário há várias obras de recapeamento e duplicação concluídas em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, assim como em outros estados; outras estão em andamento. Mas, ainda que as condições das estradas melhorem, o deslocamento por caminhão em longas distâncias no caso, mais de mil quilômetros até os portos de Paranaguá e Santos é caro e ineficiente. "Os problemas de escoamento da safra do Centro-Oeste vão continuar. A melhora das estradas por si só não garante ganho de eficiência no transporte dos grãos. O modal rodoviário é antieconômico", avalia Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
Modais de transporte mais eficientes ainda são uma realidade longínqua. Pequena parte da produção de Mato Grosso, por exemplo, sai pelas hidrovias Paraná-Tietê, Rio Madeira e Araguaia; nas ferrovias, parcela da produção do sul do estado sai pelos trilhos da Ferronorte. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre Goiás, Mato Grosso e Rondônia, ainda não passou da fase de projeto.
E, se o transporte até as vias de exportação é precário, os terminais portuários não têm ficado atrás. Nesta semana, por exemplo, o Terminal Graneleiro do Guarujá (TGG), no Porto de Santos, recebeu um navio com capacidade para carregar 190 mil toneladas de milho, o capesize Leonidas Warrior, mas só pôde embarcar 112 mil toneladas porque o canal de navegação de Santos, que precisaria ter uma profundidade de 17 metros, tem apenas 13,3 metros. Apenas em 2014 o canal será aprofundado para 17 metros. Em Paranaguá não é diferente. A dragagem de manutenção do Canal da Galheta, da bacia de evolução do Porto de Paranaguá e de aprofundamento dos canais não tem data para começar.
