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ANTT muda regras para estimular competição

Duas resoluções recentes da Agência Nacional de Transportes Terrestres (3.694 e 3.695), aprovadas em julho, devem iniciar uma nova fase de competitividade no setor – hoje 95,2% da malha brasileira está nas mãos de seis concessionárias. Com a Resolução 3.694, a ANTT permite que um cliente de ferrovia (uma cooperativa agrícola ou mesmo uma indústria) possa ter sua própria composição (locomotiva e vagões) para fazer o transporte da carga, mediante pagamento pela passagem.

Pela norma 3.695, uma concessionária pode passar na linha da outra sem ter de trocar de locomotiva/trens (direito de passagem), mas pode vir a ter de, necessariamente, utilizar a composição ou recursos operacionais da outra (tráfego mútuo). Ambos os serviços são remunerados. "Essas normas abrem a possibilidade para que uma cooperativa possa investir no escoamento de sua própria safra. Isso é importante porque os produtores vivem hoje um mo­­mento de monopólio bastante grande por parte das concessionárias, que se recusam a pegar cargas menores, de menos de cinco vagões. Além disso, têm de conviver com uma política de preços que não é baseada em um levantamento de custos real, mas em especulação", diz o assessor econômico e técnico da Federação da Agri­cultura do Estado do Paraná (Faep), Nilson Hanke Camargo.

Segundo a ANTT, dos 28 mil quilômetros de ferrovias brasileiras nas mãos de concessionárias, apenas 10 mil quilômetros são realmente utilizados. As novas resoluções pretendem forçar o uso de trechos ociosos ou mesmo a retomada deles pela União para a realização de uma nova disputa pública.

O presidente-executivo da Associação Nacional dos Trans­portadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, acredita que as novas normas chegam adiantadas demais à legislação e malha brasileiras de hoje. "A ideia é boa, mas na prática duas ou mais operadoras atuando com a manutenção de um terceiro ator é algo que não dará certo, principalmente em trechos amplamente utilizados. Modelos semelhantes adotados em outros países não foram adiante", avalia.

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Nos últimos 14 anos, as seis concessionárias que detêm quase a totalidade dos 30 mil quilômetros de trilhos brasileiros investiram apenas um sexto do necessário para revigorar os trilhos brasileiros e ampliar a malha em pontos críticos para o escoamento da produção agrícola e industrial do país, e também implementar o transporte de passageiros. Ainda que mais eficiente que na época estatal e recebendo 18 vezes mais investimentos privados que da União, a malha ferroviária nacional precisa de R$ 151,3 bilhões na próxima década.

A conta é de uma pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT) e supera os R$ 102 bilhões apontados pelo governo federal para o mesmo fim. O estudo, que cobriu os 13 principais corredores ferroviários do país e coletou a opinião dos usuários dessas linhas, aponta ainda que as intervenções mais cruciais do Paraná demandam R$ 2,4 bilhões.

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Como levantar todo esse dinheiro? Segundo o presidente-executivo da Associação Nacio­nal dos Transportadores Ferro­viários (ANTF), Rodrigo Vilaça, só com maior segurança jurídica e o apoio do poder público para resolver os problemas da malha atual, como a retirada dos trilhos das zonas urbanas. "Cerca de 80% do que existe hoje foi construído há dois séculos. Em fevereiro apresentaremos ao governo federal um conjunto de oportunidades de investimento para resolver os problemas existentes. O montante deve ficar em R$ 20 bilhões", diz Vilaça. A partir daí é que ele acredita que será possível criar parcerias público-privadas mais seguras e que deem conta de aumentar a malha do país para 52 mil quilômetros e dobrar o número de 14 mil funcionários.

Prioridades

Para a Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), os projetos de infraestrutura carecem de subsídios econômicos que definam o que é prioridade ou não. Por isso a Fiep encomendou, junto com as entidades irmãs de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, um estudo que vai estimar que retorno econômico um determinado projeto trará ao setor industrial. "É algo fundamental para tirar o caráter político da infraestrutura do país", comenta Paulo Ceschin, coordenador do Conselho Temático de Infraestrutura da Fiep.

Embora já tenha elencado suas prioridades, como o ramal Guarapuava-Cascavel e uma nova linha para Paranaguá, a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep) encomendou um estudo para revelar o custo real da operação das ferrovias. "Queremos pressionar a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], a partir de maio de 2012, a reduzir o teto do custo do frete das concessionárias. Acreditamos que a política de preços hoje seja especulativa e acima do real valor", observa o assessor econômico e técnico da entidade Nilson Hanke Camargo.

Passagens de nível e invasões exigiriam mais R$ 7 bilhões

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A pesquisa da CNT contou 355 áreas de invasão (trechos da malha ferroviária totalmente cercados por construções) – concentradas principalmente nas regiões Sudeste (210) e Sul (94) – e 279 passagens de nível críticas, ou seja, cruzamentos de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível. São obstáculos que, além de trazer dificuldades de desenvolvimento sustentável nas regiões urbanas e favorecer acidentes, causam entraves de eficiência, como a necessidade de redução de velocidade, aumentando o gasto de combustível e facilitando o roubo e furto de cargas. Para resolver a questão das áreas de invasão, com base no custo estimado para desapropriar todas as imediações nos 13 principais corredores ferroviários do país, a CNT estima que seria preciso desembolsar R$ 70,3 milhões – R$ 1,5 milhão apenas no Paraná. Remover as passagens de nível custaria R$ 7,05 bilhões em todo o país.