Por que o Brasil está importando mais gasolina se tem produção recorde de petróleo?

O Brasil tem comemorado um recorde atrás do outro quando o assunto é produção de petróleo. Em novembro do ano passado o país superou, pela primeira vez em sua história, a marca de 3 milhões de barris de petróleo produzidos diariamente. E fechou o ano com outra marca histórica: 1 bilhão de barris na soma dos 12 meses, aumento de 7,8% em relação ao volume produzido em 2018. Mas, contraditoriamente, vem aumentando a importação de gasolina e diesel.

O salto da produção se deu, em grande parte, graças ao pré-sal, que em dezembro correspondeu a 66,8% da produção nacional, totalizando 2,1 milhões de barris por dia. Na comparação com o mês anterior houve aumento de 2,6% e, em relação a dezembro de 2018, uma alta de 40,6%. O campo de Lula, localizado na Bacia de Santos, foi o maior produtor, registrando 1 milhão de barris/dia de petróleo.

A abundância de combustível fóssil poderia levar alguém a imaginar que, finalmente, o país não precisa mais comprar derivados de petróleo de ninguém, especialmente gasolina e diesel, e que também os brasileiros poderão pagar menos na hora de abastecer o carro. Na prática, porém, não passa de ilusão. Mesmo com a produção acima do que os brasileiros consomem, o Brasil continua a importar petróleo bruto e derivados. E mais: o país nunca comprou tanta gasolina e diesel de outros países como nos últimos anos.

Os números da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram que em 2010 a importação de gasolina ficou em 3,2 milhões de barris. De lá para cá houve um salto enorme e, no ano passado, as importações chegaram a mais de 30 milhões de barris, quase dez vezes mais que há uma década. O mesmo aconteceu com diesel: em 2000 eram pouco mais de 36 milhões de barris importados e em 2019 o número passou de 80 milhões.

Capacidade de produção de gasolina e petróleo pesado

A explicação para a crescente importação de derivados e dos preços altos, segundo especialistas, está em uma série de fatores, mas basicamente podem ser resumidos em quatro pontos: o aumento do consumo, a baixa capacidade das refinarias instaladas no Brasil, a qualidade do petróleo produzido pelos poços brasileiros, a alta carga tributária sobre combustíveis e a influência dos preços no mercado internacional.

“Nós produzimos petróleo pesado e nossa capacidade de refino desse tipo de óleo ainda é muito limitada, sem contar que falta tecnologia. Para conseguirmos processar esse petróleo nós temos que importar óleos finos de outros países. Outro problema é que somos um país de dimensões continentais, tornando mais fácil importar e transportar gasolina e diesel para algumas regiões do país, distantes dos centros nacionais de produção”, diz o professor Celso Grisi, da Fundação Instituto de Administração (FIA).

Para o economista José Mauro de Morais, coordenador de Estudos de Petróleo no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a grande importação de gasolina e diesel está ocorrendo porque não houve os investimentos necessários em refinarias. “Foram planejadas refinarias imensas no Maranhão e no Ceará, mas não deram em nada. Então nós vamos ficar assim por muitos e muitos anos, já que não estamos investindo em refinarias”, prevê.

Na avaliação do economista do Ipea, a solução a médio e longo prazos será privatizar o setor de refino de petróleo para atrair investidores – a Petrobras quer vender oito refinarias até 2021. “Mas para isso será preciso manter a liberdade de preços. Se o empresário perceber que os preços estão sendo controlados pelo governo, ele não vai investir no Brasil.”

Sergio Massillon, diretor institucional da Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis (Brasilcom), tem avaliação semelhante sobre os motivos da importação de gasolina e diesel, mas vê isso como um fator positivo para o país. “A importação de derivados de petróleo é consequência da diferença entre a demanda e a capacidade de os produtores de combustíveis fósseis atenderem à esta demanda. Destarte, a importação é fator positivo pois evita o desabastecimento destes produtos no mercado brasileiro”, ressalva.

Massillon defende ainda que a importação permite “comparar os preços ofertados pelo mercado internacional com aqueles ofertados pelos produtores nacionais” e assim evitar “altas desnecessárias ou reduções com origem política que, no passado, resultaram em enormes prejuízos ao principal produtor, a Petrobras”.

Carga tributária e mercado globalizado

O preço da gasolina e diesel cobrado nos postos, segundo especialistas, não depende da produção nacional, apesar dos recordes recentes. Hoje, com a abertura do mercado brasileiro de petróleo e o fim das intervenções governamentais, os derivados passaram a ser regulados pelos preços internacionais.

“Antes da abertura do mercado, a Petrobras era monopolista e definia os preços de acordo com os interesses do governo. Os prejuízos da empresa eram cobertos pelo Tesouro Nacional, pelos contribuintes. Recentemente, com o mercado em livre competição, vieram outros ofertantes, ou seja, os preços passaram a ser regidos pelo mercado internacional. Mas não é só isso: a carga tributária é muito alta, de tal maneira que grande parte do preço da gasolina e do diesel é composto por impostos – ICMS, PIS, Cofins, Cide. E há ainda o câmbio. O dólar alto também impacta o preço”, explica Mauro de Morais.

Apesar de todos esses problemas, o economista do Ipea ressalta que o preço da gasolina no Brasil está na média mundial. “Na Noruega, por exemplo, a gasolina custa hoje ao consumidor mais ou menos R$ 7,70. Na França, R$ 6,80 e em Portugal, R$ 6,85. Vale observar que a Noruega é um grande produtor. Nesses países eles taxam alto os combustíveis fósseis e estão buscando outras fontes de energia. Não querem aumentar a poluição”, diz.

Para Mauro de Morais, no Brasil uma redução forçada dos preços da gasolina traria risco de destruir a produção nacional de álcool, que é um exemplo para o mundo, e quebrar financeiramente as usinas, que têm papel importante na economia.

Na avaliação do professor Celso Grisi, além do problema do "custo Brasil" – que inclui carga tributária, transportes, tarifas de embarque e desembarque nos portos, entre outros encargos –, e da cotação do dólar, a distribuição oligopolizada também afeta os preços. “São basicamente três grandes distribuidoras, conhecidas pelas marcas Shell, Ipiranga e BR Distribuidora”, cita ao defender maior abertura nesse setor.

Sergio Massillon vê a autossuficiência na produção de derivados não só como saída para melhorar os preços, mas também para a economia de divisas do país. “A decisão estratégica da Petrobras de desinvestir oito de suas refinarias reflete a necessidade de atrair investidores nacionais ou internacionais para suprir, com a expansão de parques de refino, a demanda brasileira”, diz o diretor da Brasilcom, entidade que tem entre seus membros empresas interessadas em adquirir refinarias da Petrobras.