Juntar o que há de melhor no setor de aeroportos no país e formar uma nova subsidiária da Infraero é uma das cartas na manga do governo para fazer com que os investimentos nos aeroportos do país continuem caminhando.
A empresa teria como vantagem o capital aberto na Bolsa de Valores, possibilitando maior participação privada, sem que o governo perca a administração e a receita desses espaços.
Nesse cenário, a chamada “Nova Infraero” administraria apenas as quatro “joias” do setor: Congonhas, Santos Dumont, Curitiba e Manaus, deixando os aeroportos deficitários na mão da “velha” estatal e outros não tão lucrativos para integrar um novo pacote de concessões.
A alternativa é estudada pelo menos desde o ano passado. A diferença é que antes se falava em unir os 19 terminais que ainda são lucrativos e não apenas os quatro principais. Com a mudança, além da criação da nova estatal, também se estuda um novo pacote de concessões, que incluiria dez aeroportos atrativos para iniciativa privada.
A ideia é que essa segunda rodada repita o sucesso da primeira, que garantiu R$ 3,7 bilhões com a venda de quatro terminais e ainda trouxe novos players para o setor, afastando a sombra de empreiteiras citadas na Lava Jato.
Caso essas alternativas de fato sejam as adotadas, a pergunta que fica é se elas serão suficientes para manter as contas em dia, destravar os investimentos e fazer com que as obras de ampliação necessárias nos aeroportos saiam de vez do papel. Para quem acompanha o setor, essas saídas podem funcionar, mas não são tão simples como parecem.
Claudio Frischtak, sócio-fundador da Inter B. Consultoria Internacional de Negócios, acredita que a ideia de avançar nas privatizações e aumentar os investimentos nos aeroportos é boa e necessária, mas está sendo conduzida da maneira errada. Para o economista, dois passos iniciais e essenciais não foram dados. Não foi feito um estudo sobre o que se espera do sistema aeroportuário brasileiro e nem foi definido qual papel da Infraero dentro desse futuro.
“Não tem como dizer se essa ‘Nova Infraero’ seria uma boa solução porque as coisas foram invertidas. Teríamos que dar esses dois passos para só depois ver qual a melhor modelagem da participação privada”, diz.
Para Wilson Rocha Gomes, professor da Academia de Ciências Aeronáuticas Positivo (ACAP) do Centro Tecnológico Positivo, a criação da subsidiária parece ser uma solução “viável para manter a sustentabilidade da estatal”. Para ele, a alternativa alivia o caixa da Infraero e permite que novos investimentos sejam feitos para “garantir o crescimento do sistema aeroportuário brasileiro”.
Afonso Pena
O aeroporto de Curitiba é um dos que ficariam dentro da alçada dessa nova estatal. Apesar de ser considerado o melhor terminal do país, esbarra na falta de recursos para a construção de uma nova pista, considerada essencial para o transporte de cargas. João Arthur Mohr, secretário-executivo do Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), acredita que a “Nova Infraero” pode sim ser a saída para destravar esse impasse.
Mas, para isso acontecer, segundo o secretário, é preciso a união de dois fatores: boa gestão e compromisso formal. “Apoiamos a criação da ‘Nova Infraero’ desde que haja o compromisso formal com a sociedade paranaense de que grande parte da receita gerada aqui será usada no próprio aeroporto, para a criação da nova pista, e não para manter terminais deficitários”, destaca Mohr. “Sem esse compromisso é melhor uma privatização”, reforça.
Ainda de acordo com o representante, uma parte desses recursos precisa sim ser usada na manutenção de aeroportos regionais, mas não toda a receita gerada. Por ora, não há previsão de que os recursos seriam suficientes para manter os terminais deficitários e garantir investir na ampliação dos aeroportos lucrativos.
Para Mohr, essa é a principal dúvida da alternativa, mas com “boa gestão e compromissos assumidos” é provável que a verba seja suficiente, já que Congonhas não tem mais espaço para ampliações e é lucrativo, equilibrando a balança.
