Integração local não andou

As montadoras que investiram no Brasil nos anos 90 não buscavam apenas incentivos fiscais. Cansadas do engessado modelo do ABC paulista, queriam testar um sistema mais enxuto e eficiente. "Elas procuravam pela chamada ‘greenfield region’, uma região de campos verdes, sem tradições, amarras ou constrangimentos com sindicatos", explica a professora Olga Lúcia de Freitas Firkowski, que coordena um núcleo de estudos sobre o polo paranaense no De­­­partamento de Geografia da Uni­versidade Federal do Paraná (UFPR). O fato de a Grande Curitiba ter hospedado os primeiros testes do novo formato foi determinante para a configuração que o polo exibe até hoje, com poucos fornecedores locais e baixo nível de integração.

Entre 1996 e 2000, os "verdes campos" paranaenses atraíram investimentos de US$ 3,3 bilhões, de acordo com a Anfavea, associação das montadoras. Pelo câmbio atual, são quase R$ 6,3 bilhões – mais que o orçamento de todos os municípios da região metropolitana (R$ 5,1 bilhões em 2007). Na esteira das montadoras, vieram 63 multinacionais com alto grau de tecnologia, fornecedoras de conjuntos completos de peças. Elas se juntaram a 11 companhias do gênero já instaladas e a mais 18 firmas nacionais.

Ao todo, o número de empresas do polo passou de 80 a 211 entre 1997 e 2005, conforme um estudo do Ipardes. No entanto, o mesmo trabalho atesta que 119 das 137 empresas de base local não conseguiram se integrar às montadoras.

Assim, o chamado "efeito multiplicador" das montadoras foi bem menor do que seria em um po­­lo integrado. O que, para a pro­fes­­sora Olga Firkowski, não surpreende. "O modelo testado no Pa­­raná já previa um grande enxugamento no número de fornecedores." Em seu pós-doutorado, ela comparou a unidade da Renault de São José com a de Douai, no norte da França. E constatou que a fábrica francesa, mais antiga, comprava componentes de 269 empresas; a paranaense, de apenas 86, das quais 50 instaladas em outros estados e 11 no exterior. A Volks­wagen, por sua vez, tem cerca de 140 parceiros, dos quais 30 no Paraná.

"Paranização"

Na última vez em que foi calculado pelo Sindimetal, sindicato da indústria metalúrgica, o índice de peças "genuinamente" paranaenses embutidas nos veículos montados no polo não chegava a 3%. Em contraste, o grosso do que a indústria local de autopeças produz vai para o mercado de reposição ou outros estados. Crítico dos incentivos dados às montadoras, o governador Roberto Requião criou em 2003 um programa para vincular benefícios fiscais ao aumento do grau de "paranização" dos veículos. Bateu nessa tecla por três anos, sem sucesso.

"A questão é de mercado. Se é mais barato trazer de fora, uma montadora não vai se preocupar em desenvolver fornecedores aqui. Com a globalização, é difícil esperar que multinacionais elejam o desenvolvimento local como prioridade estratégica", avalia o economista Gilmar Mendes Lourenço, do FAE Centro Universitário. Quando New Holland e Volvo desbravaram a CIC, diz ele, o cenário era outro. Em um caso emblemático, as duas estimularam a Magius, uma fabricante de cofres de São José dos Pinhais, a alterar sua linha de produção para se tornar fornecedora.

Para o economista Moises Francisco Farah Junior, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), um dos problemas do "novo" polo foi a ilusão de que, atraídas as montadoras, a base local progrediria automaticamente. Dessa forma, argumenta ele em artigo publicado em 2004, "para a maioria das empresas locais, faltou capacidade tecnológica, produtiva e de gestão, além de recursos financeiros para a modernização".

José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute, crê que todos tiveram sua parcela de culpa: os próprios fornecedores, as montadoras e os governos. "Na Bahia, onde a Ford se instalou, não havia qualquer estrutura. E, ao contrário do Paraná, lá houve um intenso trabalho conjunto para desenvolver empresas, qualificar mão de obra e criar infraestrutura."