Chris Urmson, o especialista em robótica que liderava o projeto do carro autônomo do Google, costumava dizer que quando seu filho atingisse a idade para tirar a carteira de motorista, em 2019, a tecnologia disponível tornaria os testes de direção desnecessários.
Em agosto, menos de um ano depois que o veterano da indústria automotiva John Krafcik assumiu a dianteira do projeto, Urmson deixou o Google com muito trabalho a ser feito: a gigante de buscas ainda tem que lançar seu serviço de veículos autônomos para o público.
Outros especialistas na tecnologia também partiram e o projeto tem avançado lentamente. Antes considerado o líder na área, o Google perdeu a vantagem de ter sido um pioneiro em carros autônomos e acabou ultrapassado por outras empresas preocupadas em disponibilizar serviços de automóveis sem motoristas mais práticos e menos ambiciosos.
“Eles (o Google) precisam de um parceiro, uma força de vendas, uma estratégia”, afirma Roger Lanctot, diretor associado da Strategy Analytics’ Global Automotive Practice.
O projeto do Google começou em 2009, muito antes de montadoras e empresas de tecnologia começarem a levar a tecnologia a sério. Mas quando Cingapura lançou seu primeiro serviço de táxi com veículos autônomos, em agosto deste ano, o Google não estava envolvido – uma pequena startup chamada nuTonomy forneceu a tecnologia. O Uber, fundado em 2009, começou nesta semana a testar um serviço de viagens com SUVS da Ford sem motoristas, em Pittsburgh.
O Google já contabiliza mais de 1,8 milhão de milhas em testes com seu carro autônomo em vias públicas, numa tentativa de levar à perfeição seu software para encarar situações adversas no trânsito, como dirigir na neve. Enquanto isso, a Tesla, do empreendedor Elon Musk, já oferece recursos de direção parcialmente autônoma em mais de 70 mil carros da marca. E a Otto, uma startup formada por antigos integrantes do projeto do Google, está desenvolvendo um sistema de direção autônoma para caminhões em rodovias – um desafio tecnologicamente mais fácil do que o encarado pela gigante de buscas. Um detalhe: o Uber comprou a Otto em julho.
“O Google ainda tem um sistema imperfeito e nenhum caminho claro para chegar ao mercado”, critica Ajay Juneja, CEO da Speak With Me, empresa que oferece reconhecimento de voz e tecnologias similares para carros, relógios e outros dispositivos conectados. “Como exatamente eles poderiam lançar algo agora?”, questiona.
Perfeição x Praticidade
Essa situação é parte de um desafio mais amplo vivido pela Alphabet, controladora do Google, que é transformar projetos de pesquisa em negócios lucrativos. A companhia tem sido mais cautelosa em adiantar o lançamento de novas tecnologias, depois que seu dispositivo de realidade aumentada, o Google Glass, fracassou. O diretor financeiro da empresa, Ruth Porat, já afirmou que a Alphabet passou a se preocupar mais em enxergar opções claras de lucratividade antes de aprovar mais aportes ou a expansão de projetos.
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Especificamente em relação aos carros autônomos, possivelmente a maior barreira para o projeto é o escopo amplo demais das ambições do Google. O objetivo é revolucionar os transportes por meio de sistemas totalmente autônomos – e, assim, o software precisa ser treinado e desenvolvido para encarar todas as possíveis eventualidades do trânsito.
Mas, enquanto isso, já há métodos disponíveis para se criar bons carros autônomos, mesmo que não sejam perfeitos. São esses métodos que têm ajudado várias companhias como Uber, Daimler’s Mercedes-Benz, Tesla e Volvo.
O serviço do Uber, que é conectado aos smartphones de motoristas e passageiros, pode gerar uma enorme quantidade de dados sobre o trânsito, um ingrediente essencial para treinar o programa de inteligência artificial que guia os carros autônomos, reforçaram analistas do Morgan Stanley em um comunicado recente.
“O Uber registra em apenas 24 minutos a quantidade de dados que o Google já registrou durante todo o tempo de existência de seu projeto”, escreveram. “Apesar de nenhum destes quilômetros analisados pelo Uber ter sido percorrido de forma totalmente autônoma, é uma experiência que pode acelerar o desenvolvimento da inteligência artificial e dos sistemas de mapeamento e treinamento para carros autônomos”.
A Tesla, que já possui nas ruas milhares de carros conectados à internet, também possui uma vantagem similar, em termos de dados.
Opções limitadas
Segundo especialistas, o Google tem à frente duas formas principais de comercializar sua tecnologia. Uma é incluir o Chauffeur, seu software para carros autônomos, em veículos fabricados por montadoras já existentes. A outra é criar um serviço de transporte compartilhado que poderia, num ritmo mais devagar, substituir a frota de carros dirigidos “tradicionalmente” por veículos autônomos – caminho que o Uber tem seguido.
A questão é que nenhuma das opções está à mão do Google neste momento. A companhia fechou uma parceria em maio com a Fiat Chrysler, mas para botar seu software em apenas cem minivans. Conversas com outras montadoras, como a Ford, ainda precisam avançar para atingir um número considerável de veículos.
Dificulta o fato de que várias montadoras estão perseguindo suas próprias estratégias para carros autônomos. A General Motors comprou em março a startup de softwares de automação Cruise Automation e investiu US$ 500 milhões na companhia de transporte Lyft, rival do Uber – o que pode garantir à GM condições de levantar seu próprio serviço de carros autônomos.
Uma unidade do Google investiu no Uber em 2013, levantando especulações de que seu sistema de direção autônoma poderia ser integrado à frota da companhia de transporte. Mas o Uber está desenvolvendo sua própria tecnologia de veículos autônomos agora. O Google já anunciou que planeja lançar ainda este ano um serviço de viagens baseado em seu aplicativo Waze, mas que estará restrito à cidade de São Francisco – Uber e Lyft, por outro lado, estão presentes na grande maioria das maiores cidades americanas.
