Veículos a diesel começam a dar espaço a elétricos e autônomos em montadoras como a Volvo

Em um mundo em que a fabricante de veículos elétricos Tesla é a montadora com o maior valor de mercado dos Estados Unidos e que a Ford anuncia o foco no desenvolvimento de veículos autônomos, não é de se estranhar que a Volvo caminhe na mesma direção. A montadora já tem ônibus híbridos elétricos em circulação, inclusive em Curitiba, e começa a testar ônibus, carros e escavadeiras puramente elétricas e caminhões autônomos.

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As tecnologias em desenvolvimento pela montadora sueca, com exceção dos ônibus híbridos elétricos, ainda estão distantes de ganhar escala comercial. Elas se quer saíram da fase de testes e, na maioria dos casos, estão sendo direcionadas para mercados de nichos, como lavouras, mineradoras e o setor de construção civil, já que seus custos de aquisição são ainda muito superiores às versões tradicionais.

Leis antipoluição

Mas então por que a Volvo e todo o setor automotivo estão focando no que chamam de veículos do futuro? A resposta passa pelas rígidas leis antipoluição em vigor na Europa e em algumas partes do mundo. No Reino Unido, por exemplo, todos os veículos a combustão produzidos são testados antes de saírem de fábrica para ver se o nível de poluentes emitido não extrapola o estabelecido pela legislação. 

As legislações em vigor, como a Euro 6 na Europa, permitem que os veículos emitam algum percentual de gases poluentes por quilômetro rodado. Mas já está ficando cada vez mais caro para as montadoras limparem os motores a diesel - não é à toa a existência de casos de fraudes, como o escândalo de emissões da Volks e da Renault. Na década de 2020, os percentuais serão ainda mais rígidos, tornando esse tipo de motor praticamente inviável. 

As montadoras, para atender essas exigências ambientais, já começaram a desenvolver veículos híbridos (que tem motor a diesel e propulsor elétrico) ou puramente elétricos. Os veículos elétricos não emitem gases poluentes, são mais silenciosos, consomem de 30% a 60% menos energia do que veículos a combustão e precisam de menos manutenção. 

A Volvo, que lançou seu primeiro ônibus híbrido em 2010, já vendeu 3,3 mil ônibus eletrificados, entre híbridos e elétrico híbridos. Eles podem ser vistos circulando nas ruas de várias cidades da Europa, como Londres, Estocolmo, Hamburgo, Namur, Luxemburgo e Charleroi, e na América do Sul, como em Curitiba. 

A montadora também anunciou que não vai mais lançar novas gerações de motores a diesel e que vai focar no desenvolvimento de carros elétricos. O seu modelo de carro puramente elétrico, ainda em fase de desenvolvimento, deve ser lançado em 2019. 

A Volvo tem, ainda, uma série de máquinas elétricas, como uma escavadeira e carregadeira, para o setor de construção civil. 

Segurança

E os veículos autônomos, por que focar nesse nicho de mercado? A resposta, segundo a Volvo, está na segurança. A montadora sueca acredita que, com os veículos autônomos, consegue tirar os humanos de situações perigosas de trabalho, como em mineradoras, ou desgastantes fisicamente, como coleta de lixo.

Ela também acredita que os veículos autônomos são mais eficientes, pois fazem rotas pré-programadas, são preparados para agir diante de imprevistos e não param enquanto estão em circulação. “Zero emissões, zero acidentes, zero paradas não planejadas e 10 vezes mais eficiência” é o lema da montadora sueca.

Ela, ao contrário de Google e Uber, testa somente caminhões autônomos por acreditar que a tecnologia de direção 100% autônoma ainda não está pronta para ir para as ruas. “Nós acreditamos em direção autônoma para situações específicas e áreas restritas. Eu acredito que uma direção 100% autônoma em circulação nas ruas de forma concentrada e combinada vai demorar anos”, afirma Lars Stenqvist, diretor de Tecnologia do Grupo Volvo.

A tecnologia autônoma mais avançada na Volvo é um caminhão que circula em fase de teste na mina de Kristineberg, no norte da Suécia.  O veículo percorre um trajeto de sete quilômetros dentro de uma mina e faz carga e descarga. Outro teste está sendo realizado com um caminhão de coleta de lixo. Ele se movimenta sozinho em rotas pré-estabelecidas e precisa apenas de um humano para acionar a direção automática e posicionar o cesto de lixo no compartimento de coleta. 

No Brasil, a montadora vai lançar oficialmente no fim deste mês um caminhão autônomo produzido na fábrica de Curitiba que será usado nas lavouras da usina de Santa Terezinha, em Maringá. O veículo será usado para o transporte de cana e poderá reduzir em até 10% as perdas com o pisoteamento das raízes durante a colheita. 

É só vantagens?

Dar segurança aos trabalhadores, aumentar a eficiência do trabalho, melhorar a qualidade do ar e reduzir os barulhos da grande cidades. Essas são as principais vantagens apontadas para os veículos dos futuros (autônomos e elétricos). Então quer dizer que a tecnologia tem somente vantagens? Ainda não é bem assim.

Por ainda estar em fase experimental, seu custo é muito alto e a sua utilização em escala comercial ainda fica limitada. Londres, que foi a cidade pioneira em implantação de ônibus híbridos em 2009, tem apenas 24% da frota rodando com a tecnologia, pois a troca da frota precisa ser feita em etapas devido ao alto preço dos veículos híbridos, que chegam a ser quatro vezes mais caros que os tradicionais.

Os carros puramente elétricos da Tesla são vendidos atualmente por cerca de US$ 70 mil nos Estados Unidos. Tanto que a montadora, principal fabricante de veículos elétricos do mundo, ainda não passou das 100 mil unidades vendidas por ano, enquanto as montadoras a diesel batem os milhões de unidades comercializadas. 

Os veículos híbridos e puramente elétricos têm, ainda, o inconveniente de precisarem de estações de recarga. Obviamente, essas estações não existem em cada esquina como postos de gasolina e demandam investimentos. 

E no caso dos veículos autônomos há o fator desconfiança. Apesar de as montadoras afirmarem que eles são mais seguros e eficientes que um humano na direção, ainda é cedo para saber se eles vão cair no gosto popular ou se haverá receio de entrar em um veículo que se dirige sozinho, além do fator custo e abastecimento. 

Talvez os autônomos fiquem, em um primeiro momento, como prevê o diretor de Tecnologia do Grupo Volvo, Lars Stenqvist, restrito a mercados de nicho, como mineradoras e lavouras, e a áreas fechadas ou rotas pré-estabelecidas. 

Cooperação

Outro desafio para tornar os veículos do futuro uma realidade é convencer sociedade, academia e governos que eles são realmente necessários. Com exceção de Londres, Bruxelas e Pequim, as demais cidades ainda não estão inseridas nas chamadas smart cities (cidades inteligentes, em português), ou seja, municípios que usam a tecnologia para melhorar a ocupação do espaço, o deslocamento e a qualidade de vida da população. 

“Há muitas pequenas ações aqui e ali. Mas nós precisamos de uma política completa de smart cities, que envolva eletromobildiade, conectividade e automação”, afirma Stenqvist, que palestrou durante o Innovation Summit, evento sobre cidades inteligentes organizado pelo grupo Volvo em Londres, na semana passada. 

Para o professor da Universidade de Gothenburg Michael Browne, a visão das organizações sobre espaço e tempo precisa mudar para que as cidades do futuro sejam realidades. “A noção do que é público e do que é privado precisa mudar”, afirmou o professor durante sua apresentação no Innovation Summit.

Foco total

Apesar dos empecilhos ao desenvolvimento e comercialização das tecnologias elétrica e autônoma, a Volvo, assim como a Ford, foca no desenvolvimento dos veículos do futuro. A empresa sueca tem 10 mil engenheiros trabalhando com pesquisa e desenvolvimento (P&D) e investiu R$ 1,6 bilhão em 2016 em P&D.

“Nós vemos essas três áreas – conectividade, eletromobilidade e automação – como os três principais pilares da transformação que está em curso na indústria automobilística”, afirma Lars Stenqvist, diretor de Tecnologia do Grupo Volvo. “Um transporte eficiente, que converge esses três pilares [conectividade, eletromobilidade e automação], é bom para qualquer economia do mundo.” 

*A repórter viajou a convite da Volvo