Nova empresa: ótimo negócio para a Boeing e futuro duvidoso para a Embraer

No ano em que completa 50 anos, a Embraer deve reescrever seu futuro. A receita da empresa deve cair pela metade, com a venda de seu braço mais lucrativo para a Boeing. A transação é vantajosa para a empresa americana, sem dúvidas. Mas traz um futuro duvidoso para a fabricante brasileira — que pode tanto se dissolver com o tempo, quanto ganhar na queda de braço mundial da aviação, em um processo de sinergia com as operações de sua nova empresa.

Em comunicado a investidores nesta quarta-feira (16), a Embraer destacou que a operação, que envolve a venda de seu segmento comercial para a Boeing, também deve otimizar suas operações de Defesa e aviação executiva, criando “sinergiais anuais” de US$ 50 milhões nestes segmentos. Além disso a empresa revelou que irá distribuir cerca de US$ 1,6 bilhão de dividendos especiais para os acionistas com a conclusão da operação (que ainda depende de uma assembleia de acionistas e da aprovação de autoridades regulatórias, o que deve ocorrer até o fim do ano).

Não há muitas dúvidas de que o negócio será bom para a Boeing. Com um investimento de US$ 4,2 bilhões, a empresa norte-americana passa a ser dona do braço de aviação comercial da Embraer, líder mundial no segmento de jatos regionais, de até 150 lugares. Embora a fabricante brasileira vá ficar com participação de 20%, a nova companhia será integrada ao organograma da Boeing.

Além de uma família moderna de aviões, a empresa americana irá incorporar um corpo técnico altamente conceituado, já que todos os funcionários da área de aviação comercial serão transferidos para a nova companhia.

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A aquisição é considerada crucial para os americanos manterem sua apertada liderança sobre a rival Airbus. No ano passado (2018), a Boeing vendeu 800 aeronaves. Um recorde, mas somente seis unidades a mais do que a Airbus.

Os franceses têm a seu favor a integração da família A220 (antiga CSeries da Bombardier). Justamente a principal concorrente no segmento regional dos Ejets E2, o filet mignon da aviação da Embraer.

Enquanto isso, na Embraer

Impulsionado pelo debate eleitoral do ano passado, as discussões de prós e contras em torno do acordo acabaram centradas em uma discussão nacionalista sobre controle ou não de uma indústria estratégica. Mas ainda restam muitas dúvidas no viés comercial da transação. “Em feiras de aviação no mundo todo você encontra gente com diversos pontos de vista: pode — ou não — ser um baita negócio para a Embraer”, avalia o consultor de comércio exterior Rodolfo Paiva Coelho.

Os números da Embraer preocupam. A companhia divulgou a investidores, nesta quarta-feira, que revisou para baixo boa parte de suas projeções para 2018, como investimentos, número de entregas e Ebitda (lucro antes de impostos, depreciação e amortização).

Quem puxou os resultados para baixo foram justamente os setores que se mantém com a Embraer, após a operação com a Boeing. A receita com jatos executivos deve ser, pelo menos, US$ 250 milhões menor do que a companhia havia estimado inicialmente. No segmento de Defesa, deve ficar US$ 200 milhões abaixo, no mínimo.

US$ 450 milhões a menos do que o previsto deve fechar o caixa da Embraer, em 2018

 

Os dois segmentos são um pouco mais espinhosos para a companhia. O de jatos executivos é altamente concorrido, enquanto a área de defesa depende fundamentalmente de orçamento público federal, explica o professor Marcos José Barbieri Ferreira, que coordena o Laboratório de Estudos das Indústrias Aerospaciais e de Defesa da Unicamp.

A Embraer já projeta sua receita para 2020, sem a área de aviação comercial: entre US$ 2,5 bilhões e US $ 2,8 bilhões. O valor é metade do que está previsto para este ano (2019).

Novas tecnologias

Por outro lado, há expectativa de que a conexão direta com a Boeing, maior companhia aérea do mundo, traga ganhos de tecnologia e competitividade para a Embraer. O principal projeto da companhia para a área de Defesa, por exemplo, será comercializado em conjunto com os parceiros norte-americanos.

A joint venture deve abrir portas para o KC-390, já que a geopolítica é um fator importante para vendas na área militar. O cargueiro, um projeto encomendado pela Força Aérea Brasileira (FAB), deve finalizar a fase de testes e entrar em operação ainda este ano.

Além disso, fontes ligadas à Embraer relatam otimismo quanto a uma possível “transferência tecnológica” oriunda da Boeing, que tem forte expertise em aeronaves de grande porte. Contribui o fato de que as duas empresas colaboram em tecnologia há décadas.

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Funcionário do antigo Departamento de Aviação Civil (antes da privatização da Embraer), o consultor em aviação Marcos Abitbol lembra que uma série de peças da Boeing, como assentos e flapes, eram produzidos pela Embraer já nos anos 1980. Recentemente as duas empresas trabalharam juntas no projeto do ecoDemonstrador, jato que usa querosene de cana de açúcar como combustível.

Quanto resta em caixa

A grande dúvida é se o caixa e a estrutura que permanece nas mãos da Embraer vai ser capaz de dar suporte a uma fabricante competitiva na área de aviação. Para se ter ideia, o número de aeronaves comerciais entregues pela companhia em 2018 foi muito similar ao do segmento de executivos. Mas a receita com o segmento comercial foi duas vezes maior. Além disso, o segmento comercial (que agora passa para as mãos da Boeing) é muito mais lucrativo do que os demais, estima o professor da Unicamp Marcos Barbieri.

Após pagar US$ 1,6 bilhão de dividendos aos acionistas, o caixa líquido da companhia deve ficar em US$ 1 bilhão, balanço que a companhia considerou “robusto”, em comunicado ao mercado. Mas algo que preocupa o mercado. O perfil de negócios mais fraco, limitado aos setores Executivo e de Defesa, e a redução no fluxo de exportações pesou para a nota da empresa ser rebaixada pela Fitch, nesta quarta-feira, antes mesmo da divulgação da revisão para baixo nos números de 2018.

Por outro lado, a Embraer pós-transação “deve apresentar uma estrutura de capital desalavancada, fortes saldos de caixa e uma potencialmente valiosa participação de 20% na nova joint venture de aviação comercial”, pondera a Fitch. De alguma forma, é como se a empresa ficasse mais “leve”, ao mesmo tempo em que integra um grupo forte. Algo que pode pesar a favor da Embraer.

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Sinergia com a Boeing

Além do aporte direto, a Embraer pode se aproveitar da estrutura capilarizada da Boeing, no pré e pós venda. “Este aporte de capital facilita para que ela possa oferecer melhores níveis de financiamento, a carteira de vantagens da Boeing, e toda a estrurtura de manutenção pelo mundo”, avalia o consultor Marcos Abitbol, da Airways International.

Vantagens que vão valer para a Nova Companhia, que passa a integrar a Boeing. Mas também podem ser extendidas para a Embraer, como uma empresa “irmã” da Boeing.

Impacto na balança comercial brasileira

O segmento de aviões é um dos mais expressivos da balança comercial brasileira. Somente a exportação de aviões trouxe US$ 3,5 bilhões para o país, no ano passado, sendo o 4.º principal setor de produtos manufaturados.

Este número quase dobra quando são incluídos setores acessórios, como motores, turbinas, partes e peças (tanto de aeronaves quanto de motores). Chega a US$ 6,2 bilhões, ficando à frente da carne de frango (sexto produto mais exportado do país).

Em um primeiro momento, pouco deve mudar. A nova empresa de aviação comercial irá manter a porção mais expressiva de sua produção no Brasil (hoje parte da produção já fica nos EUA e em Portugal). Somente a planta de São José dos Campos (SP), no Brasil, será transferida para a companhia. Além disso a Embraer, mesmo minoritária, terá poder de veto caso a Boeing queira transferir plantas do Brasil para outro lugar.

Expectativa da cadeia de fornecedores

Há, ainda, uma expectativa de que a nova companhia (que deve ser mais forte financeiramente do que a Embraer) abra novas frentes no futuro. O que poderia fortalecer a indústria aeroespacial brasileira.

Do ano passado para cá, as empresas da cadeia de fornecedores da Embraer aceleraram um processo de adequação aos padrões internacionais, de olho na possibilidade de vender para a Nova Companhia em formação e para a Boeing, sua controladora.

As fornecedores aderiram à acreditação MetCap, certificação reconhecida em nível mundial, utilizada por empresas com Boeing e Airbus. “A Boeing já anunciou a intenção de ter uma fábrica de KC-390 nos Estados Unidos. Se conseguirmos mostrar a competência que estas empresas têm de fabricar estas peças aqui no Brasil, temos uma oportunidade de exportar e ampliar a produção”, avalia o coordenador do Cluster Aeroespacial Brasileiro, Marcelo Nunes.

Aproveitar esta janela não vai ser algo simples. Em geral são empresas que atuam no chamado segundo nível — companhias pequenas, que atuam em processos de usinagem de peças que são originalmente fabricadas em outros países, em especial nos EUA. Hoje quem faz a importação do material bruto é a Embraer.

Além disso, ao entrar na cadeia de fornecedores da Boeing, estas empresas também passam a concorrer com outras que prestam serviços semelhantes em nível mundial.