Ele foi projetado para virar a grande dama da aviação: um enorme e moderno avião que acomoda 544 passageiros – 853, se você “espremer” as pessoas – em dois decks, substituindo o respeitável Boeing 747 por um novo padrão de luxo em voos. Apenas 11 anos depois, praticamente um nanossegundo na vida de um avião comercial, dois Airbus 380 não conseguem encontrar um lar, podem ser desmanchados e terem suas partes vendidas.
O A380 ainda pode ser o futuro da aviação, argumenta a Airbus, ou se tornar uma relíquia de uma era em que a aviação avançou em velocidade surpreendente. Mas não há dúvidas de que a gigante aeronave está pendurada por um fio, após ter sido lançada, em 2007, como a “próxima sensação” do mercado.
Além disso, o que aconteceu com a maior aeronave comercial do mundo pode refletir uma evolução nas viagens aéreas que, basicamente, surgiu porque aviões menores passaram a voar distâncias mais longas.
Se você mora em uma cidade grande, o que quer dizer qualquer cidade que abrigue duas ou mais franquias esportivas profissionais, é uma aposta segura que você esteja em um aeroporto que funciona como uma plataforma de conexões – um hub*, em inglês – para pelo menos uma companhia aérea, ou talvez para muitas. A maioria do restante dos Estados Unidos é formada por cidades-raio, ou spoke*, em inglês.
O sistema hub é uma das razões pelas quais um vôo entre Boston e Denver passa por Chicago voando pela United Airlines, Dallas pela American Airlines ou Atlanta pela Delta Air Lines. O sistema hub-and-spoke* não vai evaporar tão cedo das viagens domésticas, mas há diversos indícios de que com o tempo ele poderá se desgastar.
O presidente e chefe executivo da Southwart Airlines, Gary Kelly, gosta de dizer que o padrão “linear* é uma filosofia de programação”. Enquanto a Southwest possui hubs em 10 aeroportos de cidades grandes, seus aviões fazem uma média de seis voos por dia, por isso a companhia também oferece voos entre muitas cidades que são spokes para as três grandes companhias aéreas norte-americanas.
O Boeing 737 foi o avião de escolha da Southwest desde o início, mas o Boeing 737 Max de hoje é uma aeronave bem diferente da que voou pela primeira vez há 51 anos. Entra as principais mudanças, o 737 mais que dobrou a distância que pode voar. O avião que antigamente precisava fazer uma parada de abastecimento para atravessar os Estados Unidos, agora consegue voar da Filadélfia até Dublin.
Para a Southwest, o alcance do 737 indica que, até o final deste ano ou início do próximo, existam voos para o Havaí partindo de quatro cidades da Califórnia que não são São Francisco e Los Angeles, os dois grandes hubs do estado. “O Max é 40% mais silencioso e queima 13% a 14% menos combustível, então o alcance aumentou, com o modelo atual, em 15%”, disse Kelly em uma entrevista.
Dois outros aviões bimotores, econômicos e com grande alcance entraram para o mercado comercial recentemente: o Airbus A330 Neo (cerca de 250 passageiros, com alcance de quase 11 mil quilômetros) e o Boeing 787 Dreamliner (mais de 240 passageiros dependendo da configuração dos assentos, com capacidade de voar quase 15 mil quilômetros).
Em um megaevento de companhias aéreas na Grã-Bretanha no mês passado, a Airbus vendeu 34 unidades do A330 para a AirAsia, enquanto a Boeing assinou 52 pedidos do 787 Dreamliners. A Boeing diz ter recebido 1.365 pedidos do 787.
Nenhum A380 foi comprado.
É mais caro para companhias e passageiros pousarem em um aeroporto hub, com o Aeroporto Heathrow, de Londres, batendo o recorde há alguns anos, quando uma vaga foi negociada por $ 75 milhões. Costuma ser mais barato, especialmente para companhias de baixo-custo, voar para cidades dos EUA como Austin, no Texas; Hartford, em Connecticut; Tampa, na Flórida; ou Oakland, na Califórnia.
Adicione Providence, em Rhode Island e Fort Lauderdale, na Flórica, e temos o que a Norwegian Airlines está fazendo com uma frota formada principalmente por Boeing 787 e Boeing 737 Max.
Apesar de diariamente companhias estrangeiras voarem dezenas de A380 para aeroportos hub nos EUA, nenhuma das três maiores companhias norte-americanas comprou um, e conforme abandonam os Boeing 747, confiam principalmente em outro modelo da Boeing, o 777, que existe há 23 anos e pode transportar aproximadamente 400 passageiros.
Delta, United e American Airlines possuem centenas de outros aviões construídos pela Airbus, multinacional europeia com sede em Tolouse, França, então não é uma aversão à fabricante que os impede de comprar os A380.
“Apenas não faz sentido ter um único grande avião como faz ter um como o 777, que é consideravelmente grande sem ser imenso, como o A380”, disse um porta-voz de uma grande operadora, que preferiu permanecer anônimo. “Um 777 é muito grande apenas para a demanda local, mas se você pega passageiros em diferentes paradas, você consegue administrar uma companhia”, disse. Ele admite, no entanto, que empresas estrangeiras estão provendo voos ponto-a-ponto “com que temos que competir”.
O Boeing 747 e o A380 têm três coisas em comum: podem carregar centenas de passageiros, este volume de passageiros obriga que eles voem para hubs preferencialmente, e os dois são aviões de quatro motores.
As companhias aéreas lucram por passageiro, e, nesta margem, o A380 oferece o melhor lucro para o dólar, mas se estivar cheio. “A parte mais cara de uma aeronave é o motor”, disse Bijan Vasigh, professor da Universidade de Aeronáutica Embry-Riddle, na Flórida. “O Airbus 380 tem quatro motores. Se você não o lotar com 550 passageiros, você pode ter prejuízos”, completa.
A Emirates Airlines, que comprou 102 dos 222 Airbus 380 entregues até então, deu à Airbus, em janeiro, a garantia de manter o modelo vivo, quando pediu mais 20 unidades da aeronave, além de um pedido opcional de outros 16.
A não ser que uma catástrofe econômica ou global de algum tipo intervenha, espera-se que as viagens aéreas aumentem exponencialmente na próxima década. Pelos cálculos da Airbus, existem 58 megacidades com mais de 50 mil passageiros de longa-distância. Em 2036, diz a empresa, o mundo terá 95 megacidades.
“O mercado vai basicamente levar os consumidores para esta aeronave”, disse Frank Vermiere, chefe de marketing da Airbus, sobre o A380. “O tráfego aéreo mundial geralmente dobra a cada 15 anos. Isso certamente continuará daqui para frente”.
Vermiere afirmou que 80% das 58 megacidades enfrentam congestionamento nos aeroportos. A solução, segundo ele, é a capacidade do A380 de transportar mais passageiros que qualquer outro avião comercial. “O cenário está ficando cada vez mais forte para aeronaves do tamanho da A380”, disse. “Apesar de vermos também o crescimento do sistema linear (ponto-a-ponto), a maior parte do mercado ainda viaja pelos grandes hubs, simplesmente porque é a maneira mais eficiente de levar as pessoas do ponto A para o ponto B”, finalizou.
*Hub-to-spoke e ponto-a-ponto ou linear: Tratam-se de padrões de distribuição da malha aérea. O texto trata do padrão Hub-and-spoke, que concentra as rotas em um aeroporto, os hubs, de onde saem uma grande quantidade de vôos para outras localidades, geralmente em centros menores, os spokes. Nos EUA, as companhias costumam adotar um aeroporto específico como hub. Já no sistema linear ou ponto-a-ponto (point-to-point) os voos são feitos entre cidades do interior e fazem o mesmo percurso na ida e na volta.
