Já sou assinanteVer notícias do dia
CARREGANDO :)
Trecho da Ferrovia Norte-Sul sobre o Rio Tocantins, já em operação: planos para porto maranhense estão mais adiantados| Foto: Otávio Nogueira/Creative Commons

União investiu pouco em novas ferrovias

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que a malha ferroviária brasileira alcançou no ano passado 30.129 km de extensão, menos que o pico de 38.287 km da década de 1960, mas mais que os 28.942 quilômetros da década de 1980.

Para a entidade, isso significa que a iniciativa privada, que arrematou 12 trechos (90% da malha atual) entre 1996 e 1999, conseguiu recuperar a maior parte dos trilhos da antiga RFFSA e aumentar sua produtividade – o volume carregado cresceu 133% em 16 anos. Mas o setor ainda está longe da necessidade do país.

Grande parte do atraso, segundo representantes do setor e analistas, se deve ao modelo de concessão: os contratos não previam investimento privado em ampliação. Assim, em busca de produtividade, as concessionárias se concentraram em revitalizar a malha e investir em material rodante (vagões, locomotivas etc).

Ao mesmo tempo, o poder público investiu pouco na extensão dos trechos existentes e na construção de novos. Segundo a CNT, entre 1997 e 2012 um montante de R$ 33,5 bilhões foi investido nas ferrovias pela iniciativa privada, e apenas R$ 1,48 bilhão pela União.

A extensão da malha ferroviária brasileira não é o único entrave para o desenvolvimento do modal. O excesso de interrupções e passagens de nível e as diferentes medidas dos trilhos também impõem obstáculos para a integração e a eficiência do setor. Cerca de 20% dos trilhos são de bitola larga (1,6 metro), 77% de bitola métrica (1 metro) e 1,7% de bitola mista (que mistura os dois tipos).

Além disso, as mais de 300 invasões das faixas de domínio comprometem o rendimento dos trechos, reduzindo a velocidade comercial de 40 km/h para até 5 km/h. Outro entrave se refere aos 12.289 cruzamentos rodoferroviários, sendo 2.569 considerados críticos.

CARREGANDO :)

Dados

• R$ 124,4 milhões foram sinalizados em dezembro de 2012 para a revitalização dos acessos ao Porto de Paranaguá, como parte do pacote portuário do Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal. Não se sabe o que será feito exatamente com o recurso e que efeito isso terá no custo do frete.

• 30,1 mil km de extensão tem a malha ferroviária brasileira. É mais que nos anos 1980, mas menos que na década de 1960. Além disso, as diferentes medidas de trilhos e o excesso de interrupções e passagens de nível limitam a eficiência do setor: existem 12.289 cruzamentos rodoferroviários no país.

A consolidação de dois polos de exportação de produtos agrícolas, um ao Norte e outro no Sudeste-Sul, está nos planos de longo prazo do governo federal – que não fala em concorrência, e sim em mais opções para o escoamento da produção. Mas o fato é que o porto de Itaqui, no Maranhão, está crescendo a passos mais largos que o septuagenário porto de Paranaguá, que movimenta seis vezes mais grãos.

Publicidade

Isso não se deve apenas à falta de investimentos no porto paranaense nos últimos anos, mas às limitações dos outros modais que levam a produção do Paraná e demais estados até ele. Hoje, o principal meio de acesso dos grãos ao terminal (cerca de 80% da carga) é o rodoviário.

Em 2012, o porto atingiu o recorde de 16 milhões de toneladas movimentadas no Corredor de Exportação e também viu aumentar o número de caminhões no pátio de triagem, que passaram de 293 mil, em 2011, para 353 mil. Cerca de 20% desses caminhões vieram de Mato Grosso, principal estado produtor de soja e que deve desviar o escoamento de sua produção totalmente para o Norte do país daqui a alguns anos.

Estudo de caso

Para efeitos de avaliação do potencial ferroviário do Plano de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou, no fim de março, uma pesquisa em que analisa quatro rotas para o escoamento de soja no país. As rotas partem de Mato Grosso, mais precisamente do centro distribuidor de Lucas do Rio Verde, para os maiores portos graneleiros.

Duas rotas já são usadas (Lucas do Rio Verde–Paranaguá, via rodovias, e Lucas do Rio Verde–Santos, via ferrovia e rodovias) e duas surgirão a partir do PIL, em direção a Itaqui – uma ferroviária e uma mista.

Publicidade

Nas quatro simulações, o acesso rodoviário até Paranaguá é o mais caro, com custo de R$ 232,74 por tonelada. Perde para o caminho existente até Santos (R$ 158,28) e para as possibilidades futuras até Itaqui (R$ 211,96, no caminho que mistura trilhos e estradas e R$ 148,58, no trecho totalmente ferroviário). Os cálculos tiveram como base os levantamentos de frete da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja).

Os dois trechos até o porto maranhense dependem de obras de expansão da malha ferroviária, mas estão mais adiantados que as reivindicações paranaenses até Paranaguá (leia mais nesta página). Exigem a extensão da Ferrovia Norte-Sul de Palmas (TO) a Uruaçu (GO) – obra em andamento pelo PAC e com previsão de término em 2014 – e a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre Lucas do Rio Verde e Uruaçu, trecho que faz parte do grupo prioritário do novo pacote federal, com licitação neste primeiro semestre.

Nova rota até Paranaguá não está nem no papel

Em março, a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Seil) informou que a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), do governo federal, pretendia licitar em maio a ligação ferroviária entre Maracaju (MS) e Cascavel, no Oeste do Paraná. Também segundo a Seil, o Estudo de Viabilidade Técnica, Eco­­­nômica e Ambiental (EVTEA) do trecho, em execução pela Valec, teria incluído as análises para o traçado do ramal seguinte, de Cascavel a Paranaguá.

A reportagem da Gazeta do Povo, no entanto, não consegue confirmar a situação dos estudos. Nas apresentações do Ministério dos Transportes, da Agência Na­­­­­­­cio­­­­­­­nal de Transportes Terrestres (ANTT) e da EPL, o ramal que aparece no pacote ferroviário do PIL é ainda o de Maracaju a Mafra (SC).

Publicidade

Pelas publicações do Diá­­­rio Oficial da União, os estudos do ramal Maracaju-Cascavel estão sendo conduzidos pela curitibana Vega Consultoria, que venceu, em dezembro, a licitação da Valec para o trecho por R$ 3.912.292,29. E esse edital não inclui o trecho até Paranaguá.

Ainda em março, a assessoria de imprensa da Valec disse que não tinha como confirmar nada sobre o assunto. Com o novo papel de gerenciar as ferrovias, o planejamento passou para a EPL, e a Valec estaria apenas "terminando a sua parte", dando continuidade às licitações marcadas antes das mudanças de logística do governo federal.

"Em análise"

Na EPL, a informação é de que os novos traçados estão "em análise" e o trecho até Paranaguá não pode ser confirmado ainda, nem como parte do EVTEA em andamento.

Os trechos Maracaju-Cas­­­­cavel e Cascavel-Para­­­naguá entraram tardiamente nas discussões do PIL. À época do anúncio, em outubro de 2012, os projetos do Paraná não faziam parte do plano.

Publicidade

O suposto "mal-entendido" foi resolvido semanas depois, em novembro, numa reunião de lideranças estaduais e do Fórum Permanente de Desenvolvimento – formado por empresários e entidades da sociedade civil paranaense – com o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, e a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

Apesar das garantias ver­­­bais da ministra e de Figueiredo de que os trechos seriam incluídos no PIL, são os EVTEAs que servirão de base para a inclusão definitiva dos projetos paranaenses nos planos do governo federal ou não.