O Brasil está pelo menos 20 anos atrasado na área da cabotagem, nome dado à navegação doméstica, de porto a porto, em uma mesma costa. Os desafios para esse tipo de transporte, que pode fazer a distribuição interestadual de cargas de modo mais barato e seguro que o rodoviário, são a falta de espaço nos terminais e a criação de um sistema informatizado que dê conta da burocracia em alguns casos, uma carga pode exigir mais de 100 documentos.
Para tentar vencer este obstáculo, a Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República (SEP) firmou no ano passado uma parceria com o governo de Cingapura referência em construção e logística naval no mundo e elencou os terminais com maior potencial para desenvolver esse tipo de transporte, a partir de critérios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nessa lista estão, principalmente, os portos com maior crescimento na movimentação de contêineres entre 2009 e 2010 e o de Paranaguá, no litoral do Paraná, não está no rol.
A explicação pode estar no período analisado pela SEP, quando o terminal paranaense apresentou queda de 12% na movimentação geral de contêineres e de 79% na cabotagem desse tipo de carga. O curioso, no entanto, é que a lista de portos visitados pela agência asiática Infocomm Development Authority (IDA), em dezembro de 2011, não bate com os terminais tidos como promissores pela Antaq. A IDA passou por Mucuripe (CE), Rio Grande (RS), Porto Alegre, São Sebastião (SP) e até Rio de Janeiro, porto que teve queda de 9% na movimentação de contêineres entre 2009 e 2010.
Explicações da SEP e da Antaq à parte, o plano de investimentos do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) pode colocar o porto paranaense entre os principais do país na área da cabotagem em alguns anos. "Acredito que o mercado é soberano, ou seja, ao ampliarmos a oferta de espaço em Paranaguá, a carga procurará seu caminho natural. A logística não aceita desaforos, o melhor preço total acaba prevalecendo na hora de definir a escolha do porto, e o de Paranaguá é muito competitivo", afirma Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP.
Segundo ele, hoje, em razão de uma taxa de ocupação de cais ao redor de 95%, a importação e a exportação acabam prevalecendo nas operações do TCP, deixando espaço restrito para a cabotagem. Paranaguá tem movimentado somente 2% da carga de cabotagem nacional mesmo número de Itajaí (SC). A navegação de longo curso é mais lucrativa para os terminais, até por questões tarifárias. De acordo com Moraes e Silva, no entanto, os R$ 185 milhões em investimentos do TCP previstos para 2012, com a ampliação do cais e a compra de novos equipamentos, devem elevar a participação do terminal para 10% da cabotagem nacional cinco vezes a movimentação atual.
65 empresas atuam no setor
Há 225 embarcações de cabotagem no país, operadas por 65 empresas e com capacidade para transportar mais de 3 milhões de toneladas de cargas, segundo a Antaq. A maior parte das embarcações é de propriedade das próprias empresas (185), e 18% são afretadas de outra companhia. Boa parte delas trabalha para si, como a Transpetro (braço logístico da Petrobras) e a própria Petrobras.
Os dados da Antaq indicam que há 36 empresas autorizadas a prestar o serviço de cabotagem, para o transporte de mais ou menos mil toneladas. A Petrobras e a Transpetro têm 42 embarcações (19% do total). É também a empresa com maior capacidade, já que os petroleiros são as embarcações de maior tonelagem. De maneira geral, no mercado, as principais empresas na cabotagem são a Aliança Navegação e Logística, a Companhia Libra de Navegação, a Log-In (braço logístico da Vale), a Mercosul Line (do grupo dinamarquês A.P.Moller-Maersk), Transpetro (braço logístico da Petrobras) e a Maestra (criada em 2010).
