Objetivo
Governo quer equilibrar a distribuição do transporte de cargas
A intenção do ministro especial dos Portos, Leônidas Cristino, é equilibrar a participação dos modais de transporte na distribuição doméstica de cargas no país. Hoje mais de 61% da carga nacional é transportada por rodovias; 21%, por ferrovias; e 14%, por mar e hidrovias. O governo pretende que as fatias de cada modal fiquem entre 25% e 30% até 2025.
A SEP acredita que os estudos com a ajuda de Cingapura estejam prontos até o fim deste mês e que até o início de 2013 seja possível colocar o sistema nacional de cabotagem para funcionar nos 34 portos públicos do país. O plano é audacioso, mas ainda não há nem estimativa de quanto custará.
Além disso, é preciso vencer a burocracia: o controle de cargas no país não está integrado. O plano é substituir programas como o Porto Sem Papel, hoje em fase de consolidação, por um novo software on-line. Em Cingapura, um sistema já reúne todas as informações sobre cargas, com acesso permitido a autoridades do governo e empresas pivadas e as cargas demoram apenas dois minutos para ser liberadas no porto.
A SEP pretende investir R$ 6 bilhões até 2014 no transporte marítimo brasileiro, orçamento que inclui o Programa de Incentivo à Cabotagem (PIC) o objetivo do PIC é elevar a capacidade de transporte em contêineres de 5,5 milhões para 30 milhões de toneladas por ano.
Obstáculos
Oferta de serviços é limitada
Com gargalos difícieis de superar, como a falta de espaço físico e operacional em portos e terminais, a escassez de mão de obra e uma frota insuficiente e envelhecida (a Petrobras ocupa hoje quase toda a capacidade da construção naval brasileira), o ramo da cabotagem está limitado à capacidade atual dos armadores.
"Hoje o mercado de cabotagem brasileiro está restrito à disponibilidade de serviços dos armadores do ramo. Parece estranho, mas é isso mesmo. Tenho trechos em que não tenho como incluir mais clientes porque não há espaço operacional. A dificuldade de expansão física dos portos e terminais é o principal entrave", afirma Gustavo Costa, gerente de cabotagem do Mercosul da Aliança Navegação e Logística, uma das principais empresas do ramo no país.
Novos equipamentos, como portêineres e transtêineres, ajudam a melhorar a produtividade, mas apenas por um tempo. E os portos preferem reservar seus espaços à navegação de longo curso, bem mais lucrativa, dominada por operadores estrangeiros.
"Há também o problema em obter tripulação brasileira para embarque em navios de cabotagem", diz Roberto Rodrigues, executivo-chefe da Mercosul Line, uma das principais do ramo. Hoje apenas duas escolas da Marinha Mercante formam oficiais no território nacional.
Mesmo com as dificuldades, as empresas do ramo crescem a dois dígitos. "No ano passado crescemos 16%. Para 2012, a expectativa é de 20%", conta Rodrigues. A empresa opera hoje com três navios novos, todos com capacidade nominal de 2,5 mil TEUs (ou 1.250 contêineres de 20 pés).
As concorrentes também estão crescendo. A Log-In tem um navio próprio, um afretado e três operacionais e está para receber dois novos. A Aliança, líder do mercado, trabalha com oito e espera ter mais quatro nos próximos anos. "Temos um pedido aprovado pelo fundo da Marinha Mercante para mais quatro navios e até o fim deste ano teremos equacionado o planejamento financeiro da construção das embarcações. Devemos começar a construção dos navios efetivamente em 2013", diz Costa, da Aliança.
O Brasil está pelo menos 20 anos atrasado na área da cabotagem, nome dado à navegação doméstica, de porto a porto, em uma mesma costa. Os desafios para esse tipo de transporte, que pode fazer a distribuição interestadual de cargas de modo mais barato e seguro que o rodoviário, são a falta de espaço nos terminais e a criação de um sistema informatizado que dê conta da burocracia em alguns casos, uma carga pode exigir mais de 100 documentos.
Para tentar vencer este obstáculo, a Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República (SEP) firmou no ano passado uma parceria com o governo de Cingapura referência em construção e logística naval no mundo e elencou os terminais com maior potencial para desenvolver esse tipo de transporte, a partir de critérios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nessa lista estão, principalmente, os portos com maior crescimento na movimentação de contêineres entre 2009 e 2010 e o de Paranaguá, no litoral do Paraná, não está no rol.
A explicação pode estar no período analisado pela SEP, quando o terminal paranaense apresentou queda de 12% na movimentação geral de contêineres e de 79% na cabotagem desse tipo de carga. O curioso, no entanto, é que a lista de portos visitados pela agência asiática Infocomm Development Authority (IDA), em dezembro de 2011, não bate com os terminais tidos como promissores pela Antaq. A IDA passou por Mucuripe (CE), Rio Grande (RS), Porto Alegre, São Sebastião (SP) e até Rio de Janeiro, porto que teve queda de 9% na movimentação de contêineres entre 2009 e 2010.
Explicações da SEP e da Antaq à parte, o plano de investimentos do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) pode colocar o porto paranaense entre os principais do país na área da cabotagem em alguns anos. "Acredito que o mercado é soberano, ou seja, ao ampliarmos a oferta de espaço em Paranaguá, a carga procurará seu caminho natural. A logística não aceita desaforos, o melhor preço total acaba prevalecendo na hora de definir a escolha do porto, e o de Paranaguá é muito competitivo", afirma Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP.
Segundo ele, hoje, em razão de uma taxa de ocupação de cais ao redor de 95%, a importação e a exportação acabam prevalecendo nas operações do TCP, deixando espaço restrito para a cabotagem. Paranaguá tem movimentado somente 2% da carga de cabotagem nacional mesmo número de Itajaí (SC). A navegação de longo curso é mais lucrativa para os terminais, até por questões tarifárias. De acordo com Moraes e Silva, no entanto, os R$ 185 milhões em investimentos do TCP previstos para 2012, com a ampliação do cais e a compra de novos equipamentos, devem elevar a participação do terminal para 10% da cabotagem nacional cinco vezes a movimentação atual.
65 empresas atuam no setor
Há 225 embarcações de cabotagem no país, operadas por 65 empresas e com capacidade para transportar mais de 3 milhões de toneladas de cargas, segundo a Antaq. A maior parte das embarcações é de propriedade das próprias empresas (185), e 18% são afretadas de outra companhia. Boa parte delas trabalha para si, como a Transpetro (braço logístico da Petrobras) e a própria Petrobras.
Os dados da Antaq indicam que há 36 empresas autorizadas a prestar o serviço de cabotagem, para o transporte de mais ou menos mil toneladas. A Petrobras e a Transpetro têm 42 embarcações (19% do total). É também a empresa com maior capacidade, já que os petroleiros são as embarcações de maior tonelagem. De maneira geral, no mercado, as principais empresas na cabotagem são a Aliança Navegação e Logística, a Companhia Libra de Navegação, a Log-In (braço logístico da Vale), a Mercosul Line (do grupo dinamarquês A.P.Moller-Maersk), Transpetro (braço logístico da Petrobras) e a Maestra (criada em 2010).
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