Pouco mais de cem dias após assumir a superintendência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), o engenheiro Airton Vidal Maron crê que os bons ventos finalmente voltarão a soprar sobre os terminais portuários do estado.
Sua confiança está depositada nos investimentos de aproximadamente R$ 1,1 bilhão que a autarquia planeja fazer na melhoria da infraestrutura e na ampliação do cais de Paranaguá planos que, no entanto, dependem não só do caixa da Appa. Sem dar detalhes, ele admite que parte dos recursos poderá vir de parcerias com a iniciativa privada.
Segundo Maron, uma "importante parcela" dos recursos virá do governo federal. "Já estivemos em Brasília conversando com o ministro [da Secretaria dos Portos] Leônidas Cristino e com o ministro [das Comunicações] Paulo Bernardo, e a receptividade foi muito boa. Mas existe também a possibilidade de a iniciativa privada participar destes empreendimentos", diz o superintendente.
Em razão dos investimentos planejados, Maron avisa que as taxas portuárias poderão ser reajustadas. "Isso deverá acontecer em função das necessidades do porto, já que as tarifas têm o objetivo de saldar nossas manutenções, operações e novos projetos."
Turbulência
Maron assumiu a superintendência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) em 5 de janeiro e, duas semanas depois, já se deparava com a Operação Dallas, da Polícia Federal, que investiga o desvio de cargas ocorrido nos últimos anos dentro dos terminais de Paranaguá. No fim do mês seguinte, tinham início as filas de caminhões às margens da BR-277, ampliadas a cada chuva que força a interrupção do embarque dos grãos e agravadas em março, quando as enxurradas no litoral derrubaram quatro pontes na rodovia. Ainda em fevereiro, a Renault confirmou ter transferido parte de suas importações para Vitória (ES) na Gazeta do Povo de ontem, o vice-presidente da montadora, Alain Tissier, revelou que a principal razão para isso foram os problemas de logística de Paranaguá, afirmação que é contestada pela Appa (veja texto nesta página).
Apesar de todo o transtorno, Maron vê um lado positivo nas filas de caminhoneiros. "Os caminhões voltaram para Paranaguá, pois em quase uma década os números de exportação da soja tinham estagnado. Em 2002, foram exportadas 5,1 milhões de toneladas pelo porto. Em 2003, foram 5,9 milhões e, em 2010, voltamos ao patamar de 5,3 milhões."
Para o superintendente, a culpa é do governo de Roberto Requião, que, ao proibir o embarque de grãos trangênicos, afugentou muitos exportadores, que foram buscar outras alternativas para escoarem seus produtos. Embora os planos da Appa incluam a modernização do corredor de exportação de Paranaguá e a ampliação do cais, para permitir a atracação de mais navios, Maron avalia que o esgotamento dos armazéns e silos do interior do estado é o principal responsável pelas dificuldades de escoamento no porto.
"As cargas chegam essencialmente de caminhão, cerca de 70% do total. As ferrovias são pouco utilizadas. Se o sistema de armazenagem dos grãos no interior fosse maior, não teríamos episódios de filas. O porto, por estar na ponta do processo logístico, acaba sofrendo mais as consequências da falta de infraestrutura em todo o sistema", diz.
Segundo ele, seu maior desafio foi dar início à dragagem emergencial dos berços de atracação, feita em poucas semanas. As licenças ambientais e o diálogo com os setores representativos de Paranaguá também foram questões primordiais a serem retomadas, avalia. "Identificamos que era necessário buscarmos ouvir a cidade e os anseios para com o porto, tal situação foi feita e hoje existe harmonia entre o porto e os demais segmentos em Paranaguá."
