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Antigo projeto acalentado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e pela ex-presidente Dilma Rousseff (PT), a construção do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, se for considerada viável, ficará a cargo do setor privado, segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho.
"O trem-bala é uma autorização. Eu não tenho responsabilidade de fazer, quem tem é o setor privado. Se ele for lá para o fundo árabe de investimento e quiser botar dinheiro, ele faz", disse o ministro, em entrevista à "Folha de S.Paulo".
Apesar de ressaltar que experiências internacionais mostram que a construção de trens de alta velocidade não se concretiza somente com investimentos privados, o ministro reconhece que o investimento, estimado em R$ 50 bilhões, "não tem conexão com a realidade fiscal do momento".
Renan Filho comparou esse custo ao orçamento total de investimentos do Ministério dos Transportes para este ano: R$ 16 bilhões, pouco menos de um terço dos recursos necessários para investir no trem-bala.
A postura do ministro representa uma mudança em relação a agosto do ano passado, quando ele indicou que a obra poderia contar com apoio financeiro federal, caso fosse comprovada a viabilidade ambiental e se a empresa autorizada a tocar o projeto, a TAV Brasil, precisasse de recursos.
Também é um retorno à posição original, explicitada no início do ano passado, quando Renan Filho afirmou que não haveria aporte público, por se tratar de um projeto privado.
Ideia de construir trem-bala existe desde 2007
A ideia de construir um trem-bala entre as duas maiores cidades brasileiras existe desde 2007, mirando a Copa do Mundo de 2014. O edital foi lançado em julho de 2010, mas não atraiu interesse. Uma nova tentativa foi feita durante o governo Dilma, mas não foi adiante por questões de viabilidade técnica e financeira.
O projeto mais recente, autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em março de 2023, propõe a construção de 378 quilômetros de ferrovia entre a Zona Norte de São Paulo (bairro de Pirituba) e a Zona Oeste do Rio de Janeiro (bairro de Santa Cruz), com ligação ao centro das duas cidades por ramais ou aproveitando ferrovias existentes.
Quatro estações estão previstas: São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro. O percurso seria concluído em uma hora e meia.
Além dos desafios financeiros, o projeto enfrenta obstáculos de engenharia, pois, devido à velocidade estimada do trem, de 350 km/h, o traçado precisaria ser reto ou com curvas suaves, exigindo a construção de túneis e viadutos para atravessar a Serra do Mar.
Outras questões são ambientais e fundiárias: o projeto prevê a travessia de áreas da Mata Atlântica e de mananciais, o que exigiria um extenso processo de licenciamento ambiental e de negociação para a desapropriação dessas áreas.
Um ponto crítico do projeto da TAV Brasil é que as estações no Rio e São Paulo seriam construídas em pontos distantes do centro das duas cidades.
Governo Dilma chegou a criar estatal para o trem-bala
O primeiro projeto do trem-bala contemplava uma linha ligando Campinas ao Rio de Janeiro, passando por três importantes aeroportos brasileiros – Viracopos, Guarulhos e Galeão. Parte do percurso pela capital paulista seria subterrâneo, e pelo menos nove estações seriam implantadas.
O edital de concessão foi lançado em julho de 2010, com previsão de leilão em 16 de dezembro do mesmo ano. A proposta estava orçada em R$ 33,1 bilhões (ou R$ 72,1 bilhões, em valores corrigidos pelo IPCA).
O BNDES financiaria até R$ 19,9 bilhões (R$ 43,3 em valores atualizados), e os custos de desapropriação e liberação de licenças ambientais prévias, estimados em R$ 3,4 bilhões (R$ 7,3 bilhões em valores corrigidos) seriam de responsabilidade do governo federal.
Dilma chegou a criar uma estatal para o trem-bala, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), que posteriormente foi rebatizada de Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e, em 2022, fundida com a Valec para formar a Infra S.A., responsável pelo planejamento e estruturação de projetos para o setor de transportes. A fusão ocorreu devido às características comuns dessas estatais, ambas dependentes de recursos do Orçamento e com a União como única sócia.
