Terceiro maior polo automotivo do país, o Paraná responde por cerca de 12% da produção nacional de carros, caminhões e ônibus. No ano passado, o estado fabricou 368 mil veículos, das marcas Volkswagen, Renault, Nissan, Volvo e DAF. Neste mês, ganhou o reforço da Audi, que voltou a montar automóveis em São José dos Pinhais, na fábrica da Volks, depois de nove anos.
O que nem todo mundo sabe, ou lembra, é que o Paraná já abrigou outras três montadoras. Bem menores, é verdade. E de vida curta. Juntas, elas fabricaram algo próximo de 17 mil veículos – o equivalente a duas semanas de produção do atual parque automotivo do estado.
O caso mais emblemático é o da norte-americana Chrysler, que montou a picape Dodge Dakota em Campo Largo, na Grande Curitiba.
Também passou pelo estado a brasileiríssima Puma. Conhecida pelos esportivos que até hoje mobilizam uma legião de fãs, a empresa nasceu em São Paulo, mas virou curitibana em meados dos anos 1980.
Menos conhecida dentre as três, a fábrica de picapes “rurais” Matra se instalou em Ibaiti, no Norte Pioneiro, sonhando herdar o mercado do jipe Toyota Bandeirante e da picape Ford F-75.
Além dessas empresas, o Paraná foi alvo de pelo menos outros quatro projetos, todos envolvendo veículos elétricos. Um não prosperou; os demais ainda tentam se viabilizar.
Conheça um pouco dessas histórias:
Correção: A primeira versão desta reportagem informava que a sociedade entre a Super Buggy e a Óbvio, que buscam desenvolver um veículo elétrico, havia sido desfeita. Na realidade, o acordo segue em vigor.
MONTADORAS QUE SE FORAM
A Puma foi criada em Matão (SP) em 1964 por Rino Malzoni, um aficionado por automobilismo. A marca ganhou fama com carros esportivos inspirados ora em muscle cars norte-americanos, ora nas curvas de modelos da Ferrari e da Porsche. Em 1985, endividada, a empresa foi vendida para a Araucária Veículos, da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), que faliu dois anos depois. Em 1988, sua estrutura passou à Alfa Metais, também na CIC, do empresário Nívio de Lima. Ali foi produzido o AMV, o derradeiro esportivo da marca, que não resistiu à alta tributação e à abertura do mercado às importações. O veículo mais “popular” acabou sendo um caminhão leve de baixo custo que venceu algumas licitações de prefeituras e companhias elétricas Brasil afora. Na soma de carros, caminhões e micro-ônibus, a Puma produziu cerca de 3,4 mil veículos no Paraná até 1998.
A Chysler foi uma das multinacionais atraídas pelos generosos incentivos fiscais do governo Jaime Lerner. A fábrica, que consumiu investimentos de US$ 315 milhões e empregava 250 funcionários, foi inaugurada em meados de 1998 e montou 13,7 mil picapes Dodge Dakota em três anos. O processo industrial era simplório: o conjunto do chassi rolante já vinha pronto da fornecedora Dana, e a Chrysler apenas adicionava o motor, da Detroit Diesel, e a carroceria. A reestruturação global da companhia e as vendas abaixo do esperado resultaram no fechamento da fábrica em setembro de 2001. Antes de ir embora, a Chrysler teve de devolver cerca de R$ 100 milhões em benefícios. De 2004 a 2007, o barracão que ela deixou foi ocupado pela fabricante de motores TMT Motoco e, desde 2011, abriga a Caterpillar.
O sonho do paulista Nivaldo Trama era produzir um carro para o homem do campo, que ocupasse a lacuna supostamente deixada pela Toyota Bandeirante e a Ford F-75. Fazendeiro e dono de uma faculdade, Trama comprou em Ibaiti, no Norte Pioneiro paranaense, um pavilhão de 5 mil metros quadrados por US$ 1,2 milhão e ali instalou a Matra. O objetivo era produzir até 100 unidades por mês, mas, em três anos, sua empresa fabricou apenas 120 picapes. O utilitário, com carroceria de fibra de vidro, tinha várias versões – com tração 4x2 e 4x2, cabina simples ou dupla, caçamba metálica ou de madeira – e chamava atenção pelo visual espartano. “Não conseguimos vencer a concorrência das picapes tradicionais”, disse o empresário à Gazeta do Povo dois anos após o fim da produção.
MONTADORAS “ELÉTRICAS” NO PAPEL
Os planos da Oxxor Motors eram ambiciosos. Primeiro, montar veículos elétricos com componentes importados pela China. Com o tempo, nacionalizar as peças. Seus executivos anunciavam investimentos de US$ 150 milhões e a pretensão de trazer ao país nada menos que 12 modelos de veículos leves, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas. À Gazeta do Povo, disseram em 2009 que estavam em “negociações avançadas” para comprar o barracão de Campo Largo que antes fora ocupado por Chrysler e TMT Motoco. A produção começaria em 2011, ao ritmo de 2 mil unidades por mês. Nada feito.
Idealizada em 2001 pelo Ricardo Machado, empresário do ramo imobiliário, a Óbvio produziria, no Rio de Janeiro, minicarros que seriam exportados para os Estados Unidos. Sua primeira conexão com o Paraná foi um contrato com a Tritec Motors, de Campo Largo, que forneceria os motores. O negócio não prosperou, entre outras coisas porque Machado não viabilizou sua fábrica – fora isso, a Tritec, até então pertencente à BMW e à Chrysler, foi vendida à Fiat em março de 2008. Na sequência, o empresário fez e desfez parcerias e passou a apostar em um pequeno carro elétrico. No momento, Machado tem sociedade com a Super Buggy, de São José dos Pinhais. Eles estão desenvolvendo o veículo e o modelo de negócios, nos moldes do car sharing.
O objetivo da Atto Montadora Nacional Elétrica é investir R$ 380 milhões em uma fábrica de veículos elétricos em Cascavel, no Oeste do estado. O projeto, uma sociedade do empresário Odilon Sinhorin, dono de um curso de português e oratória, e do engenheiro mecânico Carlos Eduardo Momblanch da Motta, foi protocolado em julho de 2014 no programa de incentivos fiscais Paraná Competitivo, mas ainda não saiu do papel. Motta se dedica há mais de uma década ao projeto de um carro elétrico 100% brasileiro, que enfrenta, entre variados obstáculos, a elevada tributação.
O Tree City Car é uma espécie de triciclo elétrico de dois lugares e autonomia de até 250 quilômetros idealizado para o sistema de car sharing, em que o usuário, munido de um cartão, pode retirar o veículo em determinada estação e devolvê-lo no mesmo local. O veículo aproveita o projeto do Pompéo (foto), idealizado por Renato César Pompeu, engenheiro e professor da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), e pelo engenheiro Carlos Motta. Eles se conheceram em Cascavel e trabalharam juntos por vários anos. Por enquanto, nem o carro nem o sistema de car sharing viraram realidade em Curitiba.
