Governo admite pôr dinheiro no trem-bala, antigo sonho de Lula e Dilma

Antigo sonho do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e da ex-presidente Dilma Rousseff (PT), a construção do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro pode ter apoio financeiro federal caso fique comprovada a viabilidade ambiental e a empresa privada autorizada a tocar o projeto precise de recursos. A informação é do ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), e indica uma mudança de postura do governo em relação ao tema.

Em apresentação das obras rodoviárias e ferroviárias do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), na semana passada, Renan Filho disse que o empreendimento, que segundo ele é estimado em R$ 50 bilhões, é "muito estruturante para o país".

A autorização para construção e exploração da estrada de ferro foi concedida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) à empresa privada TAV Brasil em fevereiro. A novidade, revelada pelo ministro, é a possível participação de dinheiro público no projeto.

“A gente pode eventualmente apoiar. Vamos dizer que a obra custe R$ 50 bilhões, mas não dê para o empresário fazer com R$ 50 (bilhões). Mas ele consegue fazer com R$ 40 (bilhões). Precisaria de R$ 10 (bilhões) do governo federal. Se chegar nesse momento, eu acho que o governo pode discutir. Não chegamos nesse momento ainda”, afirmou o ministro.

Há uma série de pré-requisitos a serem cumpridos antes de o governo federal definir uma eventual participação no projeto. Segundo ele, é necessária a apresentação do projeto, que está sendo aguardada pelo ministério, e a comprovação de sua viabilidade ambiental.

Ainda assim, a declaração recente indica uma mudança de posição em relação ao início do ano, quando o ministro falou que não haveria aporte público por se tratar de um projeto privado. Na época, o diretor-presidente da estatal Infra S.A., Jorge Bastos, também disse que o governo não tinha interesse em entrar como parceiro.

O assunto pode vir à tona novamente nos próximos meses, quando for apresentado o Plano de Desenvolvimento Ferroviário, que irá consolidar os projetos para o setor apresentados no PAC e poderá incluir outros, como o trem-bala ou a Ferrogrão – uma ferrovia que possibilitaria o escoamento da safra do norte do Mato Grosso pela bacia do rio Amazonas.

A ideia de construir um trem-bala entre as duas maiores cidades brasileiras existe, pelo menos, desde 2007, quando mirava a Copa de 2014, sediada no Brasil. O edital chegou a ser lançado em julho de 2010, mas não despertou interesse. Uma nova tentativa foi feita durante o governo Dilma, mas não foi adiante por questões de viabilidade técnica e financeira.

Projeto atual do trem-bala é diferente do original

A ideia pode ser a mesma, mas os projetos são diferentes. O novo empreendimento prevê a construção de 378 quilômetros de ferrovia entre a Zona Norte de São Paulo (bairro de Pirituba) e a Zona Oeste do Rio de Janeiro (bairro de Santa Cruz). A ligação com o centro das duas cidades seria feita por ramais ou aproveitando ferrovias existentes.

Quatro estações estão previstas: São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro. O percurso seria feito em uma hora e meia. A previsão é de que os trens iniciem as operações em 2032.

O novo projeto, coordenado pela TAV Brasil, prevê três tipos de parcerias, além dos investidores financeiros: um para construir a ferrovia; um especializado na construção de trens; e outro para a operação.

Como uma obra desse porte exige investimentos pesados, é comum que haja a participação de governos na exploração do modal. É o que ocorre, por exemplo, na França, onde a estatal SNCF opera os trens de alta velocidade.

Outro dos desafios do projeto é o custo: devido à velocidade, que pode chegar a 350 km/h, o traçado precisaria ser reto ou com curvas suaves, exigindo a construção de túneis e viadutos para atravessar a Serra do Mar, o que encareceria o custo das obras.

A questão ambiental também é um desafio. O primeiro projeto passava por áreas de Mata Atlântica e mananciais, e demandaria um grande processo de negociação para a desapropriação das áreas. Um ponto problemático é que as estações no Rio e de São Paulo seriam construídas em áreas distantes do centro das duas cidades.

Como era o projeto inicial do trem-bala

O projeto anterior do trem-bala, por sua vez, contemplava uma linha ligando Campinas ao Rio de Janeiro, passando por três importantes aeroportos brasileiros – Viracopos, Guarulhos e Galeão/Tom Jobim. Parte do percurso pela capital paulista seria subterrâneo, e pelo menos nove estações seriam implantadas.

O edital de concessão para exploração de serviços públicos de transporte ferroviário por trem de alta velocidade chegou a ser lançado em julho de 2010. A previsão era de que o leilão ocorresse em 16 de dezembro do mesmo ano. A proposta estava orçada em R$ 33,1 bilhões (R$ 70,95 bilhões em valores de hoje, corrigidos pelo IPCA).

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiaria até R$ 19,9 bilhões (R$ 42,66 bilhões em valores atualizados) e os custos de desapropriação e liberação de licenças ambientais prévias, estavam estimadas, na época, em R$ 3,4 bilhões (R$ 7,29 bilhões em valores corrigidos) e seriam de responsabilidade do governo federal.

Governo Dilma criou até estatal para o trem-bala

O projeto chegou a ter sua própria estatal: a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), criada em maio de 2011 pela conversão da MP 505 na lei 12.404. Os recursos gastos seriam incorporados como capital da empresa, que teria participação minoritária no consórcio para construir e operar a ferrovia.

Segundo a ANTT, a estatal seria responsável pela absorção e repasse da tecnologia de implantação, operação e manutenção do trem de alta velocidade a empresas e institutos de pesquisa nacionais. Também teria como função a supervisão da obra.

Com a Lei 12.473, de 2012, a Etav foi rebatizada de Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e teve seu escopo ampliado para prestar serviços na área de projetos, estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento da infraestrutura, da logística e dos transportes no Brasil.

Novas mudanças ocorreram em maio de 2022, quando o governo de do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) decidiu unir a EPL com a Valec, especializada em projetos ferroviários. Dessa fusão resultou a Infra S.A., responsável pelo planejamento e estruturação de projetos para o setor de transportes.

A decisão de fundir as duas estatais deveu-se às características comuns: ambas tinham a União como única sócia e eram dependentes de recursos do Orçamento.