O transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil tem potencial para quase dobrar de tamanho nos próximos dez anos, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês).
No ano passado, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 93 milhões de passageiros viajaram de avião pelo país. Em 2028, esse número pode saltar para 170 milhões. "Existe uma demanda reprimida no país", destaca Eduardo Fleury, líder da Kayak no Brasil.
O ritmo de expansão da atividade econômica é fundamental para a confirmação dessas expectativas, aponta Márcio Peppe, especialista em aviação da consultoria KPMG. O último relatório Focus - uma pesquisa sobre expectativas para a economia brasileira feita pelo Banco Central junto a instituições financeiras - sinaliza para um crescimento de 0,82% em 2019; 2,1% em 2020; e 2,5% ao ano em 2021 e 2022.
No primeiro semestre do ano, as empresas aéreas transportaram 46,4 milhões de passageiros, 1,1% a mais do que no mesmo período de 2018, de acordo com dados da Anac.“Só com uma retomada consistente da economia é que haverá uma expansão do turismo interno. E isto não acontece de uma hora para outra”, diz Peppe.
O atual cenário, de acordo com Fleury, dificulta o acesso do passageiro eventual aos voos domésticos.
Apesar de haver empresas estrangeiras interessadas em operar no Brasil, como é o caso do grupo espanhol Globalia, não há garantias de que elas entrem, aponta o especialista. “É preciso despertar o apetite do investidor estrangeiro.”
Desafios para as viagens de avião
As empresas que entrarem no Brasil terão de lidar com uma série de problemas: apesar de 92% do querosene de aviação ser produzido no país, ele segue a variação do dólar e do petróleo no mercado internacional e só há um fornecedor do Brasil. A diferença entre os preços praticados no Brasil e nos Estados Unidos pode chegar a 62%.
Outro problema que torna a aviação comercial brasileira mais instável é a questão cambial. “Boa parte dos custos e dos contratos são dolarizados”, lembra.
Um dos desafios está na infraestrutura aeroportuária, aponta Fleury, da Kayak. Uma das regiões mais problemáticas é o Norte do país, onde há grande potencial turístico e onde o transporte aéreo é mais necessário.
“A privatização de aeroportos de maior movimento resolveu o problema de gestão, mas ainda há problemas originários da época em que eles eram geridos pelo estado. No Brasil, não se criou uma cultura de operador privado”, explica Peppe, da KPMG.
Entre os problemas herdados, e que dificultam a expansão das viagens de avião, está a dificuldade de expansão das operações e de ganhos de produtividade, devido à dificuldade de desapropriar terrenos. E, segundo ele, em muitos aeroportos que possuem pistas paralelas, estas não podem ser usadas simultaneamente.
Desafios regulatórios também devem afetar os planos de quem pretende operar no Brasil. Um deles é operar em Congonhas, um dos aeroportos mais movimentados do país. Os slots que pertenciam à Avianca Brasil, que teve as operações suspensas no final de maio, foram distribuídos entre a Azul, a MAP Linhas Aéreas e a Passaredo, mas mais de 87% das operações são executadas pela Gol e pela Latam, que, segundo a Anac, tem direitos históricos.
Ambiente regulatório inibiu concorrência
A flexibilização do capital estrangeiro nas aéreas brasileiras é um primeiro passo. Um dos entraves, até a aprovação da medida que permite os 100% de capital estrangeiro em empresas de aviação comercial no Brasil, era a estrutura regulatória mais restrita em comparação a outros países da América Latina, diz Márcio Peppe, especialista em aviação da KPMG.
Isto, segundo ele, se reflete no número de players no setor. A rota Rio-São Paulo, a quarta doméstica mais movimentada do mundo, atualmente só tem duas operadoras, após o fim das operações da Avianca Brasil, em maio. A de maior movimento, a ligação entre Seul e Jeju, na Coreia do Sul, conta com sete players. E mesmo na América do Sul, as ligações mais movimentadas têm um maior número de concorrentes.
O cenário anterior vigente no Brasil, que possibilitava a participação de 20% de capital estrangeiro nas empresas aéreas não era interessante para os investidores estrangeiros porque impedia que estes definissem estratégias próprias para o negócio, diz o especialista.
