Com aéreas pedindo socorro, “Voa Brasil” de Lula não decola após um ano de promessas

Quase um ano após as primeiras promessas de lançamento do “Voa Brasil”, que prevê passagens aéreas a R$ 200 por trecho para determinados grupos de passageiros, o programa ainda não decolou. E sua implantação ficou ainda mais difícil com o agravamento da crise do setor aéreo.

A ideia surgiu logo no começo do governo, quando o ministro dos Portos e Aeroportos era Márcio França (PSB). Com o substituto, Sílvio Costa Filho (Republicanos), a pasta manteve a rotina de promessas, mas o programa segue no papel.

Lançamentos do programa chegaram a ser previstos para agosto, setembro e, mais recentemente, fevereiro. Segundo a assessoria do ministério, o anúncio do programa será feito em nova data a ser definida após o carnaval. “Estamos buscando uma data que seja compatível com a agenda de todos os envolvidos”, informou a pasta à Gazeta do Povo.

O programa deve ser voltado a aposentados do INSS que recebam até dois salários mínimos e estudantes do Programa Universidade para Todos (ProUni). Costa Filho disse, em janeiro, que, dependendo dos resultados, buscará expandi-lo em colaboração com as empresas aéreas.

O objetivo do Voa Brasil é incluir de 2,5 a 3 milhões de novos passageiros no mercado da aviação brasileira, abrangendo aqueles que não viajam há mais de um ano ou nunca utilizaram a aviação comercial. No ano passado, foram transportados 112 milhões de passageiros.

Especialistas são críticos em relação ao programa. A tentativa de “democratizar” o setor aéreo implica em riscos: ao beneficiar alguns grupos de consumidores, pode levar a aumento de preços para os demais passageiros.

Momento é desfavorável para o setor aéreo

O adiamento do programa "Voa Brasil" coincide com um momento desfavorável para a aviação. No quarto trimestre de 2023, a plataforma Consumidor.gov.br registrou 82,5 reclamações para cada 100 mil passageiros transportados, um aumento de quase 10% em relação ao mesmo período do ano anterior.

Outro problema foi a forte elevação dos preços das passagens aéreas. Em um ano, elas subiram em média 26%, segundo a última medição do IBGE, em janeiro.

A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) aponta que o preço médio da tarifa aérea doméstica estava, em novembro, em R$ 702,70. Na ocasião, mais da metade (51,7%) dos bilhetes comercializados em 12 meses custou até R$ 500. E 7% acima de R$ 1,500 mil.

Um dos "vilões", segundo as empresas aéreas, é o combustível. Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o querosene de aviação (QAV) responde por 41% dos custos e despesas operacionais.

Segundo a base de dados da Anac, o preço médio do QAV era de R$ 5,37 por litro em novembro de 2022. Baixou a R$ 3,41 por litro em julho de 2023. E depois chegou a R$ 4,40 em novembro.

Porém, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, sustenta que o QAV não é fator preponderante para a crise das áreas. Dias atrás, ele disse que a estatal baixou o preço em 41% ao longo de um ano, até o início de fevereiro.

A questão é tratada como relevante do governo. Apesar de o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, dizer que não haverá recursos do Tesouro para as empresas aéreas e a Petrobras afirmar que não vai baixar o preço de combustível para ajudar o segmento, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, anunciou na terça (6), a criação de um grupo de trabalho junto ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) para estudar formas de reduzir o custo do QAV.

Outro problema enfrentado pelas empresas aéreas é a judicialização das reclamações dos passageiros. Segundo o ministro Sílvio Costa Filho, 8% dos processos judiciais do mundo contra companhias de aviação ocorrem no Brasil. As demandas absorveriam cerca de R$ 1 bilhão por ano do segmento.

No fim de janeiro, Costa Filho anunciou que o governo federal pretende criar um fundo de financiamento de até R$ 6 bilhões para a aviação. A criação estaria sendo articulada com Haddad e o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante.

Aéreas dizem que fundo de socorro não é suficiente

Segundo o colunista Lauro Jardim, de “O Globo”, em conversas privadas as empresas aéreas alegam que não têm como participar do Voa Brasil enquanto não receberem auxílio do governo – a começar pelo pacote financeiro de R$ 6 bilhões para que possam se capitalizar e renegociar dívidas.

Mesmo o pacote é considerado insuficiente pelas companhias. Em entrevista à “Folha de S.Paulo”, Jerome Cadier, presidente da Latam, a maior companhia aérea brasileira em participação de mercado, disse que a medida não vai solucionar os problemas estruturais que encarecem a passagem. Ele cobra medidas para reduzir custos operacionais – como, por exemplo, o combustível.

A situação mais delicada é a da Gol, a segunda maior do Brasil em participação de mercado, que tinha no terceiro trimestre um passivo de R$ 33,3 bilhões e um patrimônio líquido (diferença entre o que tem e o que deve) negativo em R$ 17 bilhões, segundo demonstrações contábeis encaminhadas à Anac.

A empresa entrou com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos, em 25 janeiro, para poder renegociar as suas dívidas. Foi a mesma estratégia adotada pela Latam, no primeiro semestre de 2020, em decorrência dos efeitos da pandemia. O processo foi concluído em novembro de 2022.

A Azul, a terceira maior empresa aérea brasileira, optou por reestruturar sua dívida. A divulgação da conclusão das negociações foi feita em outubro de 2022. Segundo a agência de notícias Reuters, apenas com arrendamento de aeronaves houve uma redução de pagamentos de R$ 1 bilhão por ano.

Um levantamento feito pelo presidente da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), José Ricardo Botelho, mostra que entre 2010 e 2022 as empresas aéreas brasileiras acumularam um prejuízo de R$ 54 bilhões, com apenas três anos de lucro líquido (2010, 2017 e 2019).

Nos três primeiros trimestres do ano passado, segundo a Anac, os prejuízos somaram R$ 1,5 bilhão. “Estamos diante de uma realidade que exige ação imediata para reverter o quadro. E todos estão emitindo os mesmos sinais de alerta: os custos operacionais, judicialização, segurança jurídica para investimento e a ausência de uma visão estratégica para um serviço público essencial em um país continental como o Brasil”, diz Botelho.